К тормозам претензий еще меньше, чем на «сотке»: возраст более щадящий, а система с обязательной четырехканальной АБС надежнее. В итоге ресурс вполне достаточный, если не сказать больше. Хотя, конечно же, годы и обслуживание берут свое. Гнилые тормозные трубки, шланги и заклинившие суппорта - не такой уж большой сюрприз, но решается все сравнительно недорого.
АБС обычно страдает по электрической части: нарушаются контакты в блоке. Помогает или замена электронной части, или ее пропайка у специально обученных подобным работам людей. Дома с паяльником, боюсь, не получится.
Подвеска такая же простая и надежная, как и у предшественника. У переднеприводных машин сзади практически вечная балка, спереди МакФерсон, а в качестве переднего рычага выступает стабилизатор поперечной устойчивости. При такой конструкции подвеска быстро теряет бесшумность, но ходит она все равно долго. Основное слабое место - сайлентблоки рычага-стабилизатора. Впрочем, при покупке машины сюрпризов чисто ресурсного характера может быть достаточно, если владелец откровенно «забивал» на ремонт.
С рулевым управлением проблем почти нет. Рейка надежная и чаще всего страдает от банального износа в центральной части. А система ГУР - от коррозии трубок и утечек, с ними связанных. Но это не означает, что при покупке можно расслабиться. Цена новой рейки и насоса достаточно велика, а шансы на то, что прошлый владелец подливал в текущую систему литры АТФ в месяц и поменял насос на б/у перед самой продажей - вполне реальные. Проверяйте систему на подтеки внимательно, иначе чинить все придется уже за свой счет, и счет этот будет солидным.
Трансмиссия
По этой части сюрпризов нет или почти нет. Все было сделано с хорошим запасом прочности, и хлопот не доставляют ни переднеприводные, ни полноприводные машины.
Задний карданный вал
цена за оригинал
119 239 рублей
Конечно, у полноприводников помимо ШРУСов управляемых колес, за которыми нужно следить в оба, есть еще ШРУСы задних колес, карданный вал и редуктор, а межосевой дифференциал очень не любит грязного масла - замена показана «чем чаще, тем лучше», но 40-50 тысяч в приличном возрасте будет как раз. Однако в большинстве случаев о наличии этих элементов можно не вспоминать годами.
У машин с МКПП придется подумать только о состоянии сцепления и двухмассового маховика там, где его еще не заменили на обычный. Да, при пробегах за полмиллиона коробка обычно уже требует чистки, проверки, замены синхронизаторов и многих сальников. Особенно много утечек масла из-за сальников механизма переключения. Сложности с ресурсом в основном характерны для мощных моторов на 2,2 и 2,8 литра да для дизелей 2,5. Остальные моторы за счет меньшего крутящего момента с трансмиссией обращаются бережнее.
Вот с АКПП у А6 ситуация немного изменилась в сравнении с «соткой». Довольно дорогую (и качественную) ZF 4HP18 на переднеприводных машинах заменили на АКПП собственной разработки. АКПП 01N к этому моменту «довели» до уровня, когда она выдерживала момент даже моторов V6, и в такой ситуации закупки трансмиссий на стороне постарались избежать. Число машин с коробками ZF значительно снизилось - фактически, она осталась только у полноприводных машин в версии Quattro. Но все же эта АКПП заслуживает здесь нашего внимания.
Поздние версии ZF 4HP18 - образец максимально надежной трансмиссии с классической системой управления, основанной на говерноре. К сожалению, возраст и пробеги машин гарантируют высокий износ коробок. Наверняка за прошедшие годы кто-то на машине гонял, кто-то не менял масло, кто-то лил неподходящее, машина перегревалась, текли сальники и прокладки... В общем, коробка без ремонтов вряд ли выходила этот пробег, а учитывая их редкость, рассчитывать на контрактный агрегат не приходится.
4HP18 – это тот случай, когда высокая надежность играет злую шутку. Коробка проявляет удивительную живучесть: едет даже когда давления хватает только на включение третьей передачи, старается смягчать даже жесткие удары и держится до последнего без масла. Поэтому ушатывают их так, что ремонтировать бывает уже нечего. Хотя у хорошего хозяина, который , к пробегу тысяч в 300-400 можно было бы обойтись заменой резинок, ремонтом маслонасоса, проверкой поршня D и изношенных отдельных фрикционов.
Коробка удивительно проста в ремонте. Если она еще ездит, то не тяните с ремонтами: выйдет недорого, и скорее всего, агрегат протянет еще долго. Ну а если она уже мертва, то можно внедрить неродную пятиступенчатую 5HP19FL, благо версии без CAN-шины у нее существуют. Впрочем, они тоже потихоньку становятся дефицитом, придется искать гидроблок и плату управления от этих АКПП и механику от более новых коробок.
Несколько проще ситуация с уже упомянутой выше фольксвагеновской АКПП серий 01N (она же 097). Эта четырехступка ставилась много куда и выпускается до сих пор в Китае, где старые Фольксвагены местной сборки в большой чести. Несколько более слабая, чем ZH 4HP конструкция выигрывает за счет ремонтопригодности. К тому же она имеет электронное управление, что позволяет немного уменьшить риски повреждений основного «железа».
Но все сказанное про ZF верно и для 01N. С возрастом все ломается - обязательно кто-то что-то делал не так, да и пробеги уже такие, что коробкам пора пройти как минимум один, а то и два ремонта. К пробегам в 180-250 тысяч обычно нужно заменить накладки , он тут активно работает блокировкой. После 300 тысяч пробега почти всегда требует чистки и ремонта гидроблок коробки, маслонасос и все уплотнения.
Активное использование пластика в конструкции этой АКПП делает механику и электронику коробки очень чувствительными к перегревам, а 01N в возрасте очень к ним склонна. К счастью, запчасти есть, а коробку редко укатывают «в ноль» - она такого не допускает. Механика сравнительно надежная, электроника довольно простая. Хотя в сравнении с «соткой» тут уже более дорогие и сложные гидроблоки и больше чисто электрических отказов из-за шлейфов, датчиков и соленоидов.
И не забывайте проверять масло и состояние дифференциала: он у этих коробок довольно слабый, а новые детали стоят дорого. Если АКПП все же сильно изношена, то шансы найти контрактный агрегат в приемлемом состоянии есть, и неплохие.
Напоследок - пара банальных, но не теряющих актуальности общих рекомендаций. Всем АКПП не повредит усиленный радиатор охлаждения, внешний маслофильтр и частая замена масла. Можно менять раз в 30 тысяч - это недорого.
Моторы
Основная масса моторов осталась той же, что и на Audi 100 C4. Классические четырех-, пяти- и шестицилиндровые моторы с двумя клапанами на цилиндр, очень «железные» и неплохо приспособленные к жестким условиям эксплуатации.
Ремень ГРМ AAR 2,3E
цена за оригинал
3 189 рублей
Правда, почти у всех «четверок» есть сложности с системами управления чисто возрастного характера (подробно я рассказывал о них в статье про ), но они вполне решаемы.
Возраст машин сейчас такой, что многое зависит от того, какие элементы системы охлаждения и смазки были заменены. Шланги и пластик требуют замены, а от них зависит и состояние «железа» моторов. При условии грамотного обслуживания многие моторы могут дожить до нашего времени без капремонтов, но это маловероятно. Пробеги до замены поршневой группы и ремонта ГБЦ - обычно порядка 300-400 тысяч, а большая часть машин прошла заметно больше. И не смотрите на одометры: мотают их регулярно, и никто не знает, по скольку раз.
Моторы объемом 2 литра о восьми клапанах серий AAE и ABK заслуженно считаются простыми и весьма надежными. Особенно AAE с его системой моновпрыска. Впрыск Digifant на ABK несколько сложнее устроен и часто имеет много изношенных элементов с немалой ценой. Прибавка к мощности тут ничтожна - она в любом случае недостаточна для тяжелой машины.
С пятицилиндровым мотором AAR объемом 2,3 литра стояла уже система впрыска KE-III Jetronic и система зажигания VEZ - решения из «прошлого века». Лет десять машины отработали идеально, но сейчас мало кто берется качественно диагностировать и отремонтировать эти системы - банально не хватает знаний, да и оригинальные компоненты дороги. Из-за неисправностей системы питания сильно возрастает расход топлива и падает динамика. Так что ГБО на машинах с этим двигателем встречается очень часто именно как замена оригинальной системы питания.
Почти все двигатели со старыми системами управления имеют очень недешевые датчики и сложности с настройкой «родных» систем впрыска. И народное творчество не дремлет: можно приобрести компоненты систем invent-Jetronic или «датчики Винерса» для замены систем впрыска целиком или отдельных ее компонентов. Широко практикуется и установка системы управления Январь с ВАЗов. Вы будете смеяться, но на фоне немецкого олдскула отечественные ЭБУ оказываются вполне современными и пригодными к установке при правильной настройке.
Впрочем, оптимальный выбор для A6 C4 – это моторы V6 серий ABC и AAH объемом 2,6 и 2,8 литра. Надежные, простые и с очень долговечной системой управления, они имеют ресурс больший, чем у «четверок» и «пятерок», при небольшом аппетите. Из нерешенных проблем - только неудачная конструкция помпы и сравнительно небольшой ресурс ремня ГРМ: рекомендуется менять его раз в 60 тысяч километров. И очень внимательно следите за течами масла, мотор к ним склонен.
Помимо «старичков» на А6 появились и два новых бензиновых двигателя. Постоянным читателям моих обзоров они уже знакомы. Даунсайзинговые по меркам 90-х моторы 1,8 серии ADR, а также V6 2,8 серии ACK будут ставить на машины Audi и VW еще много лет в различных вариантах исполнения.
Линейка моторов 1,8 серии ЕА113 с 20-клапанными ГБЦ началась именно с ADR. Это немного усложненный вариант мотора ACE с «сотки». Тут более сложная конструкция ГБЦ, но также используется ремень ГРМ для привода выпускного распредвала и цепь между распредвалами для привода впускного.
Система управления полностью новая, электронная, но пока с одним модулем зажигания. Ресурс поршневой группы более чем достаточный, порядка 350-500 тысяч мотор может пройти без капремонта. Но стоит следить за давлением масла, состоянием маслонасоса и особенно за системой охлаждения. Течи – очень характерная неисправность, особенно неприятными являются течи тройника на задней части ГБЦ, где установлен датчик температуры, и течи масляного теплообменника.
Следите за наличием эмульсии в масле и постарайтесь менять масло максимум раз в 10 тысяч километров - мотор чувствителен к его чистоте. При замене ГРМ не забывайте про цепь: она тоже может перескочить, если не обращать внимания на состояние натяжителя. Кстати, он довольно дорогой, а неоригинальные детали отличаются малым ресурсом, порядка 30-50 тысяч километров против 200 у «оригинала». Характерный шум цепи, хорошо слышимый в салоне - это к дорогому ремонту.
Система вентиляции картера выполнена сложно и не из самых лучших материалов. В результате ее металлические трубки коксуются изнутри, а резиновые шланги расползаются. Клапан вентиляции картера часто теряет «грибок» - он улетает во впуск, после чего расход масла увеличивается в разы, а сама деталь может повредить клапана ГБЦ.
В общем, основные проблемы мотора 1,8 связаны именно с замасливанием, убитой проводкой и банальным износом. В целом он на порядок стабильнее старых серий двигателей, неплохо переносит возраст, да и мощность у него вполне приличная. На практике двигатель 1,8 куда резвее, чем «пятерка» 2,3, и может тягаться с V6 2,6 при куда меньшем расходе топлива.
Примерно те же сложности и особенности у V6 2,8 серии ACK. ГБЦ тут тоже с пятью клапанами на цилиндр, тоже с цепью в задней части, связывающей впускной и выпускной распредвалы. И натяжители, и цепи точно такие же, как на 1,8, только тут их в два раза больше.
А еще течи масла на нем представляют даже более серьезную проблему. Система вентиляции была рассчитана не очень хорошо, а масло из-под пластиковых клапанных крышек легко попадало на выхлопную систему.
Но в целом это прекрасный мотор с очень хорошим ресурсом и запасом мощности. Он как нельзя лучше подходит довольно тяжелой машине. Хотя в обслуге новый V6 все же заметно дороже более старых «шестерок», существенно превосходя их в экономичности.
Из дизельных моторов можно отметить появление четырехцилиндровых моторов 1,9 1Z и AHU и новой версии рядной "пятерки" 2,5 серии AEL с мощностью 140 л.с. Дизельные моторы этого поколения были очень удачными, хотя 90-сильные двигатели для А6 откровенно слабоваты. Ресурс таких двигателей все равно выше всяких похвал, фанаты у них имеются, но в России они распространены весьма слабо.
Брать или не брать?
Как ни крути, а первая А6 - крайне удачная машина. От старой «сотки» она взяла самое лучшее, но к нему добавили еще толику комфорта и новые, более надежные моторы. С учетом чуть меньшего возраста эти машины являются весьма желанной покупкой.
Н а первый же взгляд, А6 С4 - это просто «рестайлинговая сотка». Отличить одну от другой весьма сложно, учитывая наличие разнообразных «переходных» серий и множества самостоятельных переделок. Но внешность обманчива.
Зачем покупать А6 вместо «сотки»?
Многие вполне сознательно при выборе между Аudi 100 и А6 выбирают первую, потому что она немного проще устроена по части электроники. У нее меньше список дополнительного оснащения, реже встречается автоматический климат-контроль. Но у А6 тоже есть свои преимущества, и это не только меньший возраст.
Машины после рестайлинга чуть лучше проработаны с точки зрения антикоррозийной обработки. Практика показывает, что на «шестерках» коррозия обычно захватывает меньшие площади и легче лечится, да и краска лучше сохраняет блеск, хотя от «жучков» это не спасает. Сам кузов стал прочнее - снаружи не очень заметны изменения силовой структуры, но выросла толщина металла, а кое-где и число слоев. Как следствие - машина заметно лучше стала переносить ДТП.
Изменения в структуре кузова были важны и для внедрения подушек безопасности, которые оказываются бесполезными при слишком податливом моторном щите и рулевой колонке. Соответственно, именно эти детали серьезно доработали.
Также машина стала значительно тише. На А6 другие опоры двигателей, чуть измененная схема шумовиброизоляции и другие нюансы, которые действительно работают - внутри комфортнее.
Небольшие изменения в подвеске сделали машину более отзывчивой. Появились новые моторы: первая ласточка из «даунсайзинговых» моторов 1,8 серии ADR и новый на тот момент мотор 2,8 ACK внесли новую струю в линейку, устоявшуюся еще со времен кузова С3.
Да, в итоге это не совсем новая машина. И все же отличия настолько существенны, что первой А6 мы посвятим отдельную статью. Даже две - в первой изучим, куда сместились слабые места кузова после его доработки, а также оценим усложненную электрику. будет посвящена изменившейся ходовой части, трансмиссии и моторам.
Кузов
Кузова этих машин готовили к очень долгой жизни. Немецкие производители совершили большую ошибку, создав стальной кузов, который мог противиться времени столь долгий срок. Даже сейчас можно отыскать машину, отбегавшую по России тысяч 500 километров, со вполне приличным состоянием кузова.
Конечно, большая часть уже несколько подгнившая, ведь оцинковка - это технология локальной защиты, да и слой цинка имеет ограниченную массу. Так что в местах давних повреждений и скопления влаги он давно закончился, и сталь превратилась в труху. Но если владельцы были бдительны, то есть хорошие шансы на то, что кузов будет в порядке. В сравнении с Audi 100 машина однозначно выигрывает. Отчасти за счет чуть меньшего возраста, но, скорее всего, основную играют роль доработки в технологии окраски.
По-прежнему основные точки наружной коррозии - это передние крылья с их неудачным локером, двери под молдингами и крышка багажника. Все так же можно ожидать коррозии на арках, порогах и в багажнике.
Шансы на лучшее состояние кузова выше, чем у предшественника, но чудес ожидать не стоит. Машину нужно обязательно проверять, причем особое внимание уделить местам, восстановление которых затруднено сложной конфигурацией сварных деталей. Это зона моторного щита, передних стоек и средних стоек кузова, пол в зоне топливного бака и задней подвески.
Сюрпризы возможны, причем помимо коррозии можно обнаружить и следы восстановления после серьезных ДТП. Машины эти из числа тех, что частенько собирали даже не «из двух», а буквально «из трех», так что особое внимание - незаводским швам. Проблема с ними не столько в ослаблении кузова - он тут все еще довольно прост по конструкции и сделан из простых сталей, которые хорошо свариваются.
Хуже то, что у восстановленной машины может быть криминальное прошлое. Угоняли А6 часто. Из Европы они шли еще в то время, когда через пару месяцев после постановки на учет можно было обнаружить машину в базе Интерпола. Первое повышение таможенных пошлин в конце девяностых - начале двухтысячных как раз породило всплеск подобной криминальной активности.
VIN расположен в удачном месте, на моторном щите по центру, тут он неплохо защищен от коррозии и подгнивает редко. Обычно - после «экспертов», которые затирают его наждачной бумагой после неудачных подкрасок. Мало кто при создании «конструктора» вваривал целиком моторный щит, зато случаются неприятные курьезы. Например, в задней части обнаруживались наклейки с VIN-номером «донора». Прямо во время осмотра в МРЭО, после чего машина отправлялась на вечную штрафную стоянку как вещдок по делу об угоне и подделке документов.
Если машина не рассматривается как спутник на долгие годы, на мелкие очаги ржавчины можно не обращать внимания. Любая коррозия идет на А6 медленно, за что спасибо стоит сказать не только оцинковке, но и высокому качеству металла. Чтобы поездить полгода-год без лишних вложений, достаточно, чтобы пол был без дыр, и в точках крепления подвески не было явной ржи.
А вот с восстановлением до нормального состояния у дешевой и хорошо погнившей машины могут быть сложности. Оригинальные запчасти не всегда доступны, многих элементов нет, целый ряд деталей будет доступен только б/у с доноров. Дело осложняется тем, что большинство кузовных элементов А6 С4 подходит на «сотку», которые гниют быстрее, и спрос на детали высок. Например, на двери.
Новые китайские элементы часто имеют качество ниже всех разумных норм и к покупке не рекомендуются. Во всяком случае, стоит брать их только после «примерки» и следить за толщиной и качеством металла.
Оптика и пластик кузова недороги, но желательно все же присмотреть машину максимально комплектную. На китайские аналоги, опять же, надежды мало, и много чего придется покупать в Прибалтике, где Audi 100 и A6 C4 были весьма популярны.
Салон
Интерьер А6 до сих пор смотрится хорошо. И материалы были неплохие, и дизайн не подкачал. Плюс, в отличие от «сотки», совсем уж простецких комплектаций почти нет, меньше и откровенно убитых жизнью машин. Зато оснащение салона на порядок лучше, больше машин с «электропакетом» - стеклоподъемниками, приводами зеркал, электроприводом сиденья водителя, автоматическим климат-контролем и прочими приятными мелочами.
Но главное изменение в том, что машина массово оснащалась подушками безопасности водителя и пассажира, а также преднатяжителями передних ремней. Никаких Top-ten, только пиротехника. В связи с преклонным возрастом машин оснащение порой подглючивает, но ничего особенно важного в электрике нет, все системы независимы друг от друга, и вряд ли машина из-за этого встанет или откажется работать.
Часто плохо работают пневмоприводы центрального замка и компрессоры, различные кнопки и рычажки, но все это дешево и просто устраняется. А вот сбои в климатической системе способны попортить кровь серьезно. Теперь сломаться может не только вентилятор, но и моторедукторы заслонок. Особенно часто подводят заслонки направления потоков - они тут раздельные: на ноги, на центр и на стекло.
Внутри моторедукторов есть датчики положения, собственно редукторы и моторы. В отличие от шаговых моторов более новых климатических систем, такая конструкция надежнее и не ломает заслонки. Зато со временем датчики начинают глючить, а большое передаточное число редукторов провоцирует износ. Стоит следить за наличием смазки и отсутствие грязи в них. К сожалению, не так просто снимать эти детали для профилактики, так что частенько все заканчивается заменой. Как следствие - детали в дефиците.
Помимо этого ломаются пневматические приводы и выходит из строя блок управления климат-контролем. В блоке чаще всего нарушается пайка или контакты дисплея, иногда ломают и саму плату при сильном нажатии на кнопки. Большая часть типовых неисправностей лечится не слишком сложно. Ну и последнее, что может сломаться в климатике - это датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха.
При одновременном нажатии на кнопки рециркуляции и стрелки «вверх» включается режим диагностики системы, причем можно посмотреть ошибки климата и параметры, относящиеся к другим подсистемам автомобиля. Например, температуру хладагента в моторе и в контуре «печки», скорость машины и так далее.
Список параметров довольно большой, приводить его в статье я не буду, но он легко ищется в Сети. Даже без можно найти причину плохой работы климатической системы. Но с починкой все сложнее: запчасти не всегда доступны, да и найти причину ошибки или изменения какого-то параметра не всегда легко. Сама климатическая система устанавливалась и на А4 В4 и В5, и на некоторые , но именно на А6 С4 она встречается чаще всего.
Если смотреть правде в глаза, найти машину, где все салонное оборудование будет работать идеально, вряд ли удастся. Но критических неисправностей, которые придется дорого устранять, не так много. Помимо климатики стоит обратить внимание на работоспособность проводки и подушек безопасности, состояние рулевой колонки, блока подрулевых переключателей и приборной панели. Остальное - дешевые мелочи.
Электрика
Качественное изменение эксплуатационных характеристик машины произошло в первую очередь за счет массовой «электрификации» машин. Это потребовало значительного усложнения проводки и увеличения числа блоков контроля. Появились иммобилайзеры, блоки контроля подушек безопасности, полноценный блок комфорта и тому подобные элементы. Да и число всевозможных реле увеличилось. Количество сбоев на машинах двадцати лет от роду, разумеется, сильно зависит от сложности систем и числа блоков. Да и цена ремонта существенно отличается от более простых конструкций.
В основном страдает проводка под капотом и в дверях. Цена таких ремонтов не слишком высока, в сравнении с более новыми машинами ее электросистема не суперсложная, она не требует применения дилерского сканера для диагностики, не имеет программных «глюков» и прочих прелестей машин второй половины двухтысячных годов. Но, тем не менее, владельцы отмечают, что расходы на электрику в разы больше, чем у «соток», при прочих равных. Но за все хорошее надо платить - в данном случае, еще не слишком много.
Естественно, что число проблем заметно увеличивается на машинах с коррозией и влажным салоном, а также после масштабных кузовных работ или мотора. Ну и никто не отменял износа основных компонентов проводки: стартера, генератора, а также различной «мелочевки» в лице микропереключателей, кнопок и приводов.
Ну и конечно же, электрика системы управления моторами - тоже больное место. На А6 ставили и рядную «пятерку» серии AAR, и капризные «четверки» серий ABK и ACE. Сложности те же, что на «сотке», и . А на более новых двигателях электрика уже совсем другая, более надежная - вот и еще один повод выбрать А6 С4 вместо 100.
Что дальше?
Как и было обещано, мы расскажем о типичных проблемах ходовой части, моторов и трансмиссий. Пошел ли на пользу переход на автоматические коробки собственного фольксвагеновского производства? Как показывают себя в возрасте прогрессивные по меркам 90-х годов 20-клапанные рядные "четверки"? Подробности скоро.
Audi А6 С4 является прямым конкурентом Audi 100 в качестве идеальной покупки б/у авто, так как эти машины не просто принадлежат к одному классу, но даже и выглядят практически как клоны. Но между моделями есть существенная разница, знать о которой должен каждый, кто рассматривает А6 как кандидата на приобретение. Кстати, выбирая между «соткой» и А6, часто предпочитают именно первый вариант, ссылаясь на то, что устроена она проще, потому не придётся мучиться с электроникой. Мы разберёмся, почему же стоит приобрести именно А6, в чём преимущества данной модели перед своим собратом.
Кузов
В плане кузова, ввиду более позднего выпуска, А6 является более надёжной. Антикоррозийное покрытие здесь выполнено явно более удачно. Поэтому куда меньшие участки машины захватываются ржавчиной, краска выглядит куда свежее. Традиционно при выборе стоит обращать внимание на такие проблемные места: арки, пороги, багажное отделение, крылья, двери, включая багажные.
Сосредоточить внимание нужно также на стойках в различных отделениях автомобиля, так как их сложно заменить из-за самого строения кузова, сложности сварочных работ. Радует то, что из-за действительно качественного металла и всё той же оцинковки ржавчина распространяется медленно, так что если вы покупаете А6 на пару лет, то на небольшие следы коррозии можно даже не обращать внимания, используя её только как причину для торга.
Большой неожиданностью может стать то, что вместо монолитной машины пред вами окажется настоящий конструктор. Ввиду того, что сварить один кузов из 2-х, а то и 3-х разных автомобилей данной марки не так уж сложно, важно обратить внимание на все швы машины. Если вы увидите большие незаводские следы сварки, то вполне возможно, что А6 пострадала в серьёзном ДТП, после чего её собирали из самых разных «доноров». Стоит обязательно проверить VIN номера на кузове автомобиля и в центре моторного щита. К счастью, такое размещение неплохо защищает номер, ведь там он практически недоступен для повреждений и коррозии. Естественно, что номера обязательно должны совпадать, иначе вас будут ждать большие проблемы.
Нельзя не отметить и значительное усиление конструкции кузова, автомобиль стал более прочным, легче переносит физическое воздействие, повышается безопасность пассажиров. Также радует доработка стоек и опор, улучшенное поглощение вибрации и шума. Всё это делает машину надёжнее и удобнее в сравнении с 100. А если прибавить ко всем преимуществам стальной кузов, который обладает просто феноменальной живучестью, то А6 можно смело назвать идеальным кандидатом при выборе б/у автомобиля. Главное, чтобы ваш «кандидат» был в максимально целом состоянии, без потребности докупать какие-либо детали кузова или оптики. Так, оригинальные запчасти практически не найти, они стоят дорого, а аналоги, произведённые в Китае, явно не порадуют вас качеством.
Салон
Салон в А6 С4 выглядит вполне современно и в наши дни. Всё благодаря продуманному дизайну и действительно качественным материалам обшивки, которые хорошо сохраняются при должном уходе. Также здесь продуманное расположение подушек безопасности, куда более совершенное, чем у предшественников. Практически все А6, в отличии от 100, могут похвастаться и кондиционером, и климат-контролем, и стеклоподъёмниками, и другими признаками прогресса. Конечно, ввиду старости, системы могут работать не слишком корректно, но это не станет причиной для выхода из строя всех опций, так как практически все они независимы друг от друга.
Проблемой может стать только обилие передаточных редукторов, которые часто изнашивают датчики, из-за чего те работают некорректно, а потом и вовсе перестают функционировать. К сожалению, расположение редукторов усложняет профилактическую работу, смазку, поэтому их часто приходится менять, что далеко не так просто из-за дефицита деталей. Традиционной проблемой можно назвать и неполадки с климат-контролем. Обычно они незначительны, но всё же могут доставить владельцу дискомфорт.
Кстати, диагностировать многие из них можно самостоятельно, без дополнительного оборудования, благодаря продуманной системе управления. В итоге, нельзя сказать, что вы можете рассчитывать на идеально работающую салонную электронику, ведь возраст машины даёт о себе знать, но найти авто с минимальными проблемами вполне можно.
Электроника
Тотальное внедрение электроники во все системы авто стало отличительной чертой А6, при чём, это явно пошло автомобилю на пользу. Он стал куда более функциональным, появились системы комфорта и безопасности, иммобилайзеры и прочие чудеса. Но, конечно, всё это требовало усложнения конструкции и увеличения количества проводки, что, при солидном возрасте, даёт о себе знать не с лучшей стороны.
Основной «болезнью» можно назвать электрику, отвечающую за управление двигателем, дверные провода, а также проводку под капотом, но эти проблемы не требуют больших затрат. Стоит отметить, что в плане электроники «сотка» не такая проблемная, ведь проводка на ней куда проще, но ведь и функциональность значительно скромнее. Если вы любите комфорт, то это ещё одна причина выбрать именно А6 С4, а не 100.
Подвеска, тормозная система и рулевой блок
В плане тормозов и системы АБС А6 также выигрывает, при том, что обе модели относительно беспроблемные в этом плане. Но ввиду того, что А6 С4 новее, износ на этом авто меньше, что и даёт большую надёжность. Конечно, что всё это справедливо только при нормальном обслуживании, ведь если машиной не занимались, то трубки,шланги обязательно сгниют, суппорта будут клинить, и говорить о какой-либо надёжности не придётся. Проблемы с АБС обычно вызываются именно возрастом машины, ведь проводка нередко требует перепайки у специалистов или полной её замены из-за нарушений контактов.
Однозначно сильной стороной машины является подвеска, которая способна пройти через любые испытания, если за ней ухаживать. Переднеприводные авто могут похвастаться хвалёным МакФерсоном спереди, ну а сзади установлена балка, с которой никогда не возникает проблем. Стабилизатор поперечной устойчивости используется как передний рычаг, что только добавляет системе надёжности. У него могут возникнут проблемы разве что с сайлент-блоками, но это может сказаться разве что на комфорте, но никак не на практичности подвески.
Рулевой блок также не назовёшь проблемным, ведь здесь всё просто и надёжно. Неполадки традиционно могут возникать только с рейкой, которая выходит из строя исключительно под действием времени. То же самое можно сказать и про ГУР, ведь здесь износ касается утечек в трубках, а также коррозии различных частей системы, что объясняется исключительно долгой эксплуатацией. Рекомендуем хорошо обследовать ГУР на предмет утечек, так как устранение проблем может потребовать немалых затрат.
Трансмиссия
Как переднеприводные, так и полноприводные А6 редко имеют какие-либо проблемы с трансмиссией, так как в этих машинах система выполнена действительно надёжно. Проблемными местами можно назвать ШРУСы, которые требуют дополнительного внимания и регулярного обслуживания. Ну а в машинах 4х4, помимо вышеуказанного, нужно часто менять масло в межосевом дифференциале, да и прибавляются ШРУСы ещё и задней оси. Но, если за машиной ухаживали регулярно и качественно, то ни одна из частей системы не создаст вам значительных хлопот.
Машины на «механике» практически не имеют слабых мест, разве что, сцепление и маховик двухмассового типа (хотя, последний практически на всех авто уже заменён на стандартный). Конечно, если у машины большущий пробег, то всю коробку желательно хорошенько обслужить: разобрать, почистить, смазать и тд. Обычно к трансмиссии есть вопросы только у автомобилей с мощными авто, а если вы хотите брать А6 С4 с двигателем на 2,6 или 2 литра, то можно вообще не беспокоиться, ведь из-за меньшего крутящего момента система трансмиссии практически не поддаётся негативным воздействиям.
А вот «автоматы», которые в 100-й модели были представлены ZF 4HP18, не вызывавшей нареканий, почти во всех версиях А6: заменили на систему, изготовленную самой Ауди: 01N. Обе коробки отличаются высокой надёжностью, благодаря чему машины на «автоматах» и были столь популярны, их слабым местом можно назвать разве что дифференциалы. Но если вы покупаете машину в возрасте, то эта надёжность становится, скорее, минусом. Дело в том, что ZF 4HP18 и её более поздний собрат нормально работают даже тогда, когда половина системы вышла из строя или превратилась в труху.
Для 01N это, в некоторой степени, не столь актуальна, так как там многие детали стали изготавливаться из пластика, вследствие чего необходимость замены учащалась. Но, всё же, если вы покупаете А6 С4 на «автомате» и коробка всё ещё работает, то это не значит, что можно расслабиться. Стоит немедленно поехать в мастерскую и хорошенько обслужить АКПП. Тогда вы сможете со спокойной душой радоваться отличной работе коробки передач, зная, что она полностью исправна и обслужена. К счастью, ремонт обеих АКПП выходит не слишком затратным. Кроме того, есть неплохие аналоги. Для ZF 4HP18 возможна замена на более современную 5HP19FL, а 01N без проблем меняется на АКПП от Фольксваген, которая до сих пор распространёна.
Двигатели
Почти все двигатели А6 достались в наследство от «сотки», но сохранились явно лучше ввиду большей свежести. Слабым местом моторов можно назвать шланги, которые, если не заменять их вовремя, приводят к серьёзным поломкам моторов. Само «железо» здесь отличное, поэтому двигатели нередко бывают вполне неплохо сохранившимися даже в наши дни.
Так, восьмиклапанные двухлитровые моторы достаточно хороши и надёжны, они редко требуют значительных ремонтных работ при покупке. 2,3-й литровый пятицилиндровый двигатель куда более проблемный, да и сильно устаревший, оттого у вас могут возникнуть проблемы даже с ремонтом. Лучшим вариантом можно назвать моторыV6 объёмом 2,6 и 2,8 литра. С ними вам придётся думать только о замене ремня ГРМ, всё остальное вполне надёжно и современно. К тому же, эти моторы вовсе не требуют больших затрат топлива, что также является огромным преимуществом.
Новинками для А6 С4 стали 2 бензиновых двигателя: V6 1,8 и 2,6 литра. Они ещё долго оставались актуальными для автомобилей Фольксваген и Ауди, поэтому с их обслуживанием точно не возникнет проблем. Недостатком таких моторов можно назвать достаточно быстрое замасливание, поэтому они нуждаются в хорошем уходе, зато будут радовать вас отличными оборотами и хорошей динамикой. Также не остались без обновления дизельные моторы, ведь появились 1,9 и 2,5 л двигатели. Они обладают большущим ресурсом, но вот с ремонтными работами могут возникнуть проблемы ввиду низкой популярности дизелей в России.
Вывод
В итоге, можно сказать, что Ауди А6 С4 является отличным авто, которое смело можно покупать б/у. При этом, оно сохранило в себе достоинства «сотки», «освежило» их и дополнило более современными решениями. Но необходимо быть очень внимательным при выборе машины, так как высокий ресурс может скрыть от вас большие проблемы в различных системах. Тщательно изучите машину перед тем, как покупать, и тогда вы сможете обзавестись действительно хорошим б/у авто!
Модификации Audi A6 C4
Audi A6 C4 1.8 MT
Audi A6 C4 1.8 AT
Audi A6 C4 1.8 quattro MT
Audi A6 C4 1.9 TDI MT
Audi A6 C4 1.9 TDI AT
Audi A6 C4 2.0 MT
Audi A6 C4 2.0 MT 116 hp
Audi A6 C4 2.0 AT
Audi A6 C4 2.3 MT
Audi A6 C4 2.3 AT
Audi A6 C4 2.5 TDI MT
Audi A6 C4 2.5 TDI AT
Audi A6 C4 2.5 TDI MT 140 hp
Audi A6 C4 2.5 TDI AT 140 hp
Audi A6 C4 2.5 TDI quattro MT
Audi A6 C4 2.6 MT
Audi A6 C4 2.6 AT
Audi A6 C4 2.6 quattro MT
Audi A6 C4 2.6 quattro AT
Audi A6 C4 2.8 MT
Audi A6 C4 2.8 AT
Audi A6 C4 2.8 quattro MT
Audi A6 C4 2.8 quattro AT
Audi A6 C4 2.8 MT 193 hp
Audi A6 C4 2.8 AT 193 hp
Audi A6 C4 2.8 quattro MT 193 hp
Audi A6 C4 2.8 quattro AT 193 hp
Одноклассники Audi A6 C4 по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников...
Отзывы владельцев Audi A6 C4
Audi A6 C4, 1995 г
Никогда не хотела и не думала о русских машинах. Лет 10 назад, влюбилась в логотип и именно в эту модель. При выборе авто, стала, конечно, основываться на практичности, эксплуатации и безопасности. Была рада увидеть в рядах "цена, качество, эксплуатация" - ее. А как я в ней смотрюсь! Хрупкая девушка, на большой машине. И вот, мечты сбываются. Три года назад стала обладательницей своей Audi A6 C4. Это автомобиль с характером, скажу я вам. Мы нашли общий язык и понимаем друг друга. Она не перестает меня радовать. И зимой, за городом, в мороз -34 Audi A6 C4 заводится с первого раза. Я была приятно удивлена, но и было ее жалко. Несмотря на то, что ей уже 16 лет - работает как часы, хоть и изрядно постарела. Проблем с ней не знаю. С приобретением Ауди, приобрела и много друзей и хороших знакомых, вступив в Ауди-клуб. Ни разу не пожалела, что выбрала эту машину.
Достоинства : очень резвая, моментально отзывается на педаль акселератора. Большой и уютный салон. Вместительная. Железная "неубиваемая" подвеска, что для российских дорог огромный плюс. Двигатель, на сколько я знаю, относится к «миллионникам», и не смотря на пробег в 340 тыс. работает тихо и без перебоев. Эксплуатация не на много дороже чем на русские авто. За то время что я ей владею, меняла в основном только «расходники». Оцинкованный кузов, что сейчас не на каждой иномарке встретишь. А шумоизоляция просто сказка.
Недостатки : с таким двигателем, конечно, большой расход топлива. Масло начала «покушивать», но не много. Управляемость в поворотах, конечно, оставляет желать лучшего. Ну и внешнее освещение Audi A6 C4 меня не устраивает, очень тусклое, но исправить можно.
Инна, Пермь
Audi A6 C4, 1996 г
Audi A6 C4 доволен до сих пор (владею ей уже 5 лет), проехал на ней почти 150 000 км, за это время не было ни одной критической поломки. Первые 4 года ТО проходил вообще без нареканий (в «финке» его не купишь, поэтому все по-честному, да и самому интересно, что с машиной после каждого года эксплуатации). Менял «расходники» сам или у приятеля в сервисе, все замены предсказуемые, особых сюрпризов не было. Машина, в целом, как мне кажется, больше подходит для дальних поездок,. Сильный, тяговитый мотор прекрасно держит диапазон скоростей от 70-150 км/ч без шума и «напряга» на 6 скорости. В дороге практически не устаешь, а расход топлива вообще смешной для машины с полной массой более 2,0 тонн - всего- то около 6 литров на 100км, причем средний, а если хочется ездить экономно, то ставлю 80 км/ч на круиз-контроле и расход 4 л/100км. Причем у этого дизеля интересный прием, обороты до 1700 - обычный дизель, а после так лихо ускоряется, аж дух захватывает, правда более 3500 об/мин не кручу, не любит дизель этого. От прежнего хозяина достались 17-дюймовые диски и низкопрофильная резина 225/40, оригинал 195/65 R15, да еще были поменяны пружины и амортизаторы на спортивные и еще кое- что относящееся к быстрой езде и управляемости.
Напишу, что было сделано и поменяно (все, наверное, не вспомню): масло менял каждые 10000км, правда в «финке» заметил, что меняют его реже и не систематически (наверное, зависит от хозяина), сколько раз спросил, столько и мнений: раз в год, раз в 20000 км, пока не потемнеет или вообще «не меняю, а только доливаю. Менял колодки передние и задние, передние тормозные диски, пыльники на шрусах, масло в коробке, сервис кондиционера. Довольно дорогой ремонт (для меня) вышел при замене ГРМ, только запчастей вышло около 1000 евро, не считая работы. Не из сервисных поломок: замена правой фары 250 евро (при съезде на шоссе не заметил, что машина передо мной остановилась полностью, так въехал ей прямо в фаркоп, ей- то ничего, а я без фары остался. За 5 лет поменял уже два аккумулятора.
Достоинства : в тексте.
Недостатки : в тексте.
Владимир, Москва
Audi A6 C4, 1996 г
Audi A6 C4 приобрел в Подмосковье в середине 2010 года. Смотрел кучу вариантов в Москве, но все какие-то «убитые», без подвески, с дефектами, пришлось бы еще вкладываться (прилично). Когда я уже не надеялся, появился вариант в Подмосковье, я сел и поехал, посмотрев, понравилась, сгоняли на диагностику, неплохо сохранилась для ее лет. Т.к. до этого была Audi 100-2.6 в 45 кузове, искал именно с движком 2.6, точнее V6, конечно хотелось Quattro, но, к сожалению не нашел.
Audi A6 C4 не дорога в обслуживании, тем наверное и нравится. Подвеска надежная, особых вмешательств не требует. Довольно мягкая, глотает ямы, дорогу держит хорошо, даже если 200 км/ч. Движки надежны даже при больших пробегах, посторонних шумов в салоне нет даже на большой скорости. Не открывалась с ключа водительская дверь и багажник, разобрал, посмотрел их, устранил неисправность и поставил на место - открывались и закрывались. Значительного ничего не менял. Так, по мелочи (расходники). Нравится, как на Ауди сделаны стойки, замена патронов - минутное дело.
После Вольво, непривычно на ней ездить, много неудобных штук, но со временем привыкаешь. Audi A6 C4 «нашпигована» электроникой, которая порой только мешает, по сравнению с Вольво. Салон велюровый, а у брата как-то тоже была А6, так у него стоял «Рекаро» с электроприводом и выезжающими под колени подушками как на S6, подогрев сидений и многое другое, в общем супер.
Достоинства : управляемость, проходимость, доступные запчасти, проста в ремонте.
Недостатки : перегородка в багажнике, аккумулятор в салоне, не складываются сиденья.
Руслан, Самара
Audi A6 C4, 1997 г
У друга Audi A6 C4 12 лет в одних руках, пробег 480 тыс. км без поломок (плановое ТО не в счёт). Я машину купил с пробегом 300 тыс. км в 2012 году. Были опасения, что пробег не родной. При ревизии приводов было обнаружено, что они родные. Также стояли родные стойки передние нерабочие (одна убитая в хлам). Что косвенно подтвердило пробег. Машине в этом году 18 лет. Абсолютно всё работает без нареканий. Были устранены детские болячки, не работал датчик температуры, лечится прогреванием разъёма паяльником. Съём и разборка приборной панели заняла 20 минут с ремонтом. Частая болезнь Audi A6 C4 - управление климатической системой работает через раз. Также греем паяльником 20 мин ремонта и в путь. Обнаружилась течь из-под кронштейна крепления помпы и навесного оборудования. Кольцо оригинал 60 рублей 4 руки и 4 часа работы и всё готово. Было принято решение заменить прокладку под креплением масленого фильтра, он же радиатор, резинка стоит копейки. Замер давления масла на моторах ADR и т.п. делается после прогрева масла до 80 градусов, у моей Audi A6 C4 всё оказалось нормально. Компрессия на холодную 12 с чем-то, на горячую (все 13,8, один 13,6), я был в шоке, 18 лет автомобилю и 300 тыс. пробег. Провёл полную ревизию Audi A6 C4 от освещения до тормозной системы. Заклинивал задний цилиндр (болезнь) из-за закисания привода ручника. Не работал пневмопривод задней двери, новый 1500 руб. Всё остальное - плановое ТО. На мой взгляд самый простой и надёжный авто ни одной поломки 340000 полёт нормальный.
Достоинства : комфорт. Простота обслуживания. Дешевизна обслуживания. Не имеет серьёзных конструктивных недостатков. Высокий запас ресурса по пробегу. Крепкий кузов. Крепкая, простая, не убиваемая подвеска.
Недостатки : головка ADR. Гидронатяжитель цепи.
Алексей, Ростов-на-Дону
Audi A6 C4, 1995 г
Внешний вид - двадцатилетний Audi A6 C4 выглядит вполне современно. Те, кто не в теме (в основном, девушки) часто спрашивают - новая ли. Комфорт - на кочках идет ровно, не качается, в поворотах не кренит и людей не укачивает. Климат и атермальные стекла спасают летом, зимой печка топит от души, в -25 вполне можно разогреть минут за 15 езды до того, чтобы сидеть в футболке. Все органы управления на своем месте, все, что можно - регулируется. Ни разу не испытал мышечных болей или неудобства. Безопасность - АБС и тормоза раза два спасли мне жизнь, когда со «второстепенки» под меня выскакивали невнимательные граждане. Есть подушки водителя и пассажира, но как они работают - к счастью проверить не удалось, надеюсь, все в порядке. Надежность - возраст берет свое. Если элементы подвески, ремни и ролики, шины и прокладки можно менять заранее - по пробегу или состоянию, то смерть на трассе бензонасоса или сцепления наступает довольно внезапно, и оборачивается проблемами. За 2 с небольшим года я проехал около 50 тыс. пробега, и за это время довелось вложиться на 100 тыс. в ремонт (вместе с работой) - это сцепление, бензонасос, ремкомплект ГРМ, радиатор, бачок, диски, колодки, подшипники. Что примечательно - когда забился датчик масла, оказалось что он еще родной. И так со многими снимаемыми деталями. Отрадно, что они проработали 20 лет, не отрадно, что из-за этого их никто не менял и их ресурс может закончиться у вас в руках. Но то, что заменено - после этого работает еще не один год. Ходовые качества - по трассе отлично, по чистому городу шикарно, по кочкам нормально, по ямам печально, в сугробах беда. Можно поискать полный привод - будете реже застревать в сугробах, но внедорожником Audi A6 C4 это не сделает - бампера будут постоянно оставаться в сугробах.
Достоинства : динамика. Плавность хода. Вместительность салона. Вместительность багажника. Интересный экстерьер. Комфорт. Мелочевка не сыпется. Заводится в любые морозы.
Недостатки : небольшой клиренс. Длинные свесы. Внезапные неприятные поломки. Мало сервисов, разбирающихся в V6 движках.
Иван, Рязань
Audi A6 C4, 1995 г
У меня была Audi A6 C4 1995 года, 2.0 литра, 115 hp. Купил я её за 230 тыс.р. у знакомого, который хорошо о ней заботился, поэтому проблем не было. Я проездил на ней ровно 1 год. У машины отличная внешность, и классный кожаный салон. Ездить очень комфортно, отличная шумоизоляция, климат контроль, ГУР, электростеклоподъёмники, причем только передние. Значит, хочу сказать вот что: машина красивая, надежная, комфортная, отличная управляемость и всё такое. Но есть один момент. Мотор 2.0 115 л.с. слабый. 2.0 для такой машины это полный бред. Она не едет. Давишь газ в пол и ничего не происходит. Не понимаю, как можно в такую машину поставить такой плохой мотор. Вроде бы представительский класс. А если включить кондиционер, то вообще беда. А вот у моего отца тоже Audi A6 C4 только Авант, но двигатель 1.8 у него 125 л.с., так вот она едет отлично. Двигатель 1.8 классный, давишь на газ, и машина едет, она набирает намного лучше, прям, чувствуется мощь. Вы не подумайте, у меня двигатель был в порядке, просто он сам по себе «дохлый». Он подходит только для Аudi A4. Да и ещё климат-контроль не особо хорош, даже если ставишь ручной режим, то он всё равно сам магическим образом меняет температуру и силу обдува. Да вот еще кое-что вспомнил, есть одна деталь, которая просто не укладывается в голову. Это зеркало заднего вида со стороны пассажира. Руки бы оторвать тому, кто его сделал. Оно просто ужасное. Оно настолько ужасное, что его можно описать только матом. Оно портит весь вид машины. Оно выглядит, как обрубок нормального зеркала, и это, пожалуй, самое плохое в Audi A6 C4. Если на всё остальное можно закрыть глаза, то на это - нет. В общем, проездил я на ней год, и она меня в конец взбесила. Я её продал и не жалею. Теперь если и куплю Audi A6 C4, то это будет с полным приводом и мотором не меньше 2.8 литра.
Достоинства : дизайн. Комфорт. Безопасность.
Недостатки : слабый 2-литровый двигатель.
Евгений, Ростов-на-Дону
Audi A6 C4, 1997 г
До Audi A6 C4 был Форд, ломался постоянно, продал и точно знал, что хочу именно такую. Купил за 295 тыс. в 2010 в январе без пробега по РФ. Внешнее и салон в идеале. К ремонтам был готов, не пугало. Знал, что надо будет делать, но цены на все знал. Все детально расписывать не буду. Поменял всю подвеску, все ремни, подшипник кондиционера, радиатор, термостат. За все вместе с работой около 40 тыс. Люблю, когда все в идеале. 2 года просто получаю удовольствие, до сих пор все ходит, ничего делать не надо. Машина супер. Внешний вид до сих пор актуален, внутри тихо и комфортно, чувствуется, что все крепко и надежно. Климат работает отлично, очень высокая, отличная проходимость и управляемость, подвеска, несмотря на простоту, очень мягкая. Большой плюс - бак на 80 литров, хватает туда и обратно в Прибалтику без заправки, минус - нескладывающиеся задние сиденья. И что самое главное: машина не дешевеет вообще. Постоянно просят продать, дают от 350 до 380, только вот купить нынче нечего. Ездил на новых машинах – не очень, повозки с рулем и колесами. Или ценник на содержание запредельный. Так и не продаю, езжу и радуюсь. Единственное, чего хочется такую же, но 2.8 на автомате. Короче, садишься в нее и чувствуешь, что все настоящее. Рекомендую, но хороших очень мало осталось. Не жалейте денег вначале и будете долго и счастливо ездить.
Достоинства : очень недорогое обслуживание. Большой салон. Оцинкованный кузов. Высокий клиренс. Не дешевеет.
Недостатки : задние сиденья не складываются. Очень редко встречается в богатой комплектации.
Константин, Псков
Загрузка...