Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала включает поддержание необходимого уровня масла в картерах, периодическую смену масла, проверку соединений и креплений картеров и их крышек, а также регулировку подшипников и зацепления шестерен. Периодически промывают вентиляционные колпачки (сапуны) м трубопроводы системы герметизации главной передачи.
При проверке соединений ведущих мостов автомобиля КамАЗ-5320 надо, чтобы моменты затяжки составляли для гаек шпилек крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста 160--180 Н * м (16--18 кгс * м), для болтов крепления картера межосевого дифференциала к картеру главной передачи 36--50 Н * м (3,6--5 кгс * м).
При проверке соединений ведущих мостов автомобиля надо, чтобы моменты затяжки болтов крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста составляли для болтов М 14 120--150 Н * м (12--15 кгс * м), для болтов М 18 190--230 Н -м (19--23 кгс * м).
Гайку шпильки крепления картера главной передачи затягивают моментом 90--100 Н * м (9--10 кгс * м), а гайки крепления фланцев картера главной передачи моментом 250 Н * м (25 кгс * м).
Уровень масла проверяют по контрольному отверстию. -В, случае; необходимости доливка масла производится через то же; отверстие. При смене сливают отработавшее масло после предварительного прогрева главной передачи через сливные отверстия в картере моста.
У автомобиля КамАЗ-5320 надо дополнительно слить масло из картера межосевого дифференциала. Заправка нового масла в картер главной передачи и в картер межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320 производится через заливные отверстия до появления масла в контрольном отверстии. Заправляется в картер главной передачи 3,4 л и в картер межосевого дифференциала 0,5 л. Масло трансмиссионное ТСп-15К, заменитель -- ТСп- 15В
Возможные неисправности механизмов ведущих мостов:
Признаками неисправности механизмов ведущего моста являются повышенный шум, непрерывные стуки или «вой» главной передачи при движении автомобиля. Может также наблюдаться течь масла в разъемах картеров и через сальники.
При движении автомобиля на различных режимах исправные главные передачи должны работать практически бесшумно. Температура масла в картере не должна превышать температуру окружающего воздуха более чем на 60--70 С. Появление шума при работе главной передачи обычно свидетельствует о нарушении зацепления конических шестерен вследствие износа или ослабления затяжки подшипников, а также о появлении чрезмерного большого бокового зазора между зубьями.
Одной из причин повышенного шума при движении является недостаток масла в картере главной передачи. Шум, возникающий при движении на поворотах, часто указывает на неисправности в дифференциале. Непрерывные стуки в главной передаче связаны с выкрашиванием или сколом зубьев шестерен или повреждением подшипников. В переднем мосту автомобиля это явление может быть связано с разрушением деталей кулачкового карданного шарнира привода передних колес. Непрерывный «вой» главной передачи при движении автомобиля с повышенными скоростями обычно связан с сильным износом шестерен, подшипников либо с недостатком масла в картере.
Течь смазки возникает при износе и повреждении рабочих кромок сальников, ослаблении крепления крышек подшипников, повышенном уровне масла в картере моста, засорении вентиляционных колпачков (сапунов) или трубопроводов системы герметизации картера.
Ремонт главной передачи:
- 1. Погнутость в результате трещины в местах крепления рессор выбраковываются, если они захватывают более 1/3 поперечного сечения балки.
- 2. Нарушения сварных швов: удаляют старый шов и заваривают электродуговой сваркой
- 3. Износ шейки под внутренний и наружный подшипник, восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой
- 4. Износ кольца под сальник устраняют заменой на новое кольцо
- 5. Повреждения или износ резьбы:
- o срезают старую резьбу резцом.
- o наплавляют
- o протачивают под номинальный размер.
- o нарезают новую резьбу.
Ремонт полуоси
- 1. Обломы трещины скручивания выбраковываются
- 2. Погнутость определяют установкой в центрах.
Если погнутость больше 1мм правят прессом.
Износ шлицов полуоси восстанавливают наплавкой.
Величину износа определяют заменой бокового зазора.
В падины шлицов наплавляют продольные швы, обрабатывают под размер, потом фрезеруют, после этого закаливают токами высокой частоты до температуры 850-900 градусов, затем медленно охлаждают до 600 градусов.
Ремонт ступец колес:
- 1. Трешины любого характера выбраковываются
- 2. Износ отверстий под наружное кольцо наружного подшипника, износ отверстия под наружного кольца сальника. Устраняют железнением или наплавкой.
Наплавка:
- 1. Отверстия растачивают на глубину два миллиметра
- 2. Наплавляют наружный подшипник до диаметра 133мм
- 3. Внутренний подшипник наплавку ведут в два слоя до диаметра 148мм и растачивают под номинальный размер.
Сборка одинарной главной передачи:
Установить вал в стакан и отрегулировать подшипники ведущего вала. При проверки подшипников крышка сальника не ставятся. При правильной регулировки вал должен проварачиватся с усилием 0.6-0.14 кг. Подшипники регулируются также с помощью прокладок расположенных между подшипниками ведущего вала.
Поставить ведущую шестерню и отрегулировать подшипники с помощью боковых гаек.
Поставить на место ведущий вал и отрегулировать зацепления.
Отрегулировать зазор между ведомой шестерни и упором он должен быть 0.25 мм. Для этого винт закрутить до отказа и открутить на 1/6 оборота и законтрогаить.
Испытание мостов:
После сборки мост помещают на стенд и испытывают залив в него индустриального масло.
- 1. обороты 1400-1500 об/мин
- 2. обороты 1400-1500 об/мин при нагрузке 40-42 кг/м (это тормозной момент который создается на полу оси 10 минут обкатки).
В период испытаний не должно быть: течь масло.
Основная передача с дифференциалом состоит из последующих частей:
- ведущая шестерня;
- шестерни-сателлиты;
- полуоси;
- шестерни полуосей;
- ведомая шестерня.
В состав главной передачи входят:
- ведомая шестерня
- ведущая шестерня
Вращающий момент от коленвала мотора через коробку, карданную передачу и сцепление передается на пару косозубых шестеренок, находящихся всегда зацеплении. В итоге оба колеса будут вертеться с схожей угловой скоростью. Но в данном случае поворот машины неосуществим, потому что колеса авто при всем этом маневре должны пройти неодинаковое расстояние! Если взять игрушечный автомобиль, у которого жесткой осью связаны меж собой задние колеса, и недолго покатать ее по полу, то у вас на дому может очень пострадать паркет. При каждом повороте машинки, одно из ее колес безотложно будет проскальзывать, и оставлять на полу темный след. Давайте разглядим следы, оставленные на повороте колесами хоть какой реальной машины. Заинтересованно рассматривая эти следы, можно узреть, что колесо (наружное от центра поворота) проходит путь существенно длиннее, чем внутреннее. В случае если каждому колесу передавалось похожее количество оборотов, то поворот машины, без темных следов на дороге, был бы неосуществим. Потому, реальная машина, в отличие от игрушечной, имеет некоторый механизм, который позволяет ей делать повороты без «рисования» резиной колес по трассе. Данному механизму было дано заглавие - дифференциал .
Дифференциал нужен для рассредотачивания вращающего момента меж осями ведущих колес при повороте машины, когда они движется по неровностям дороги. Дифференциал дает возможность колесам крутиться c разной угловой скоростью и проходить различный путь без проскальзывания относительно трассы. Другими словами 100% вращающего момента, проходящего на дифференциал, могут быть распределены меж ведущими колесами как в соотношении 50 на 50, так и в хоть какой другой пропорции (к примеру, 70 на 30). Прискорбно то что, пропорция может быть и 0 на 100. Это означает, что одно из колес может стоять на месте, в то время как, а другое будет буксовать (по глине, снегу, сырой земле). Здесь ничего не поделаешь! Ничто не бывает безупречным и полностью правильным, зато такая конструкция позволяет машине поворачиваться без заноса, а водителю не поменять вполне изношенные покрышки каждый денек.
В схеме работы главной передачи есть такие элементы:
- вал ведущей шестерни;
- картер главной передачи;
- полуоси;
- ведущие (задние) колеса;
- ведомая шестерня;
- ведущая шестерня;
- фланец.
Дифференциал конструктивно выполнен вкупе с главной передачей в одном узле и состоит из:
- 2-ух шестерен сателлитов
- 2-ух шестерен полуосей
Дифференциал и основная передача переднеприводных автомашин.
В машине с приводом на фронтальные колеса, вращающий момент не отдален так далековато от мотора, в сопоставлении с машиной с задним приводом. Все трансмиссионные агрегаты сконцентрированы под капотом автомобиля и объединены в один большой узел агрегатов. `Зажат` в кожухе и механизм сцепления меж 2-мя `чудовищами` — коробкой и движком, коробка в свою очередь, содержит в составе к тому же главную передачу с установленным на ней дифференциалом. Исходя из этого, валы привода фронтальных колес выходят прямо из картера коробки переключения передач.
Схема коробки переднеприводной машины:
- фронтальные (ведущие) колеса;
- левый и правый приводные валы с шарнирами схожих угловых скоростей;
- основная передача и дифференциал;
- коробка;
- сцепление;
- мотор.
Подробнее о ШРУС (шарнир равных угловых скоростей):
В состав шарнира равных угловых скоростей обычно входят такие детали как:
- Стопорное кольцо полуосевой шестерни;
- Корпус внутреннего шарнира;
- Буфер вала;
- Стопорное кольцо обоймы внутреннего шарнира;
- Фиксатор внутреннего шарнира;
- Внутренний хомут чехла;
- Вал привода левого колеса;
- Упрямое кольцо;
- Защитный чехол шарнира;
- Внешний хомут чехла;
- Шарик шарнира;
- Сепаратор шарнира;
- Обойма шарнира;
- Стопорное кольцо обоймы шарнира;
- Корпус внешнего шарнира;
- Привод левого фронтального колеса;
- Коробка;
- Привод правого фронтального колеса.
Переднеприводная машина характеризуется тем, что управляемые фронтальные колеса сразу к тому же ведущие. Для поворота ведущих колес на полуосях (валах) привода размещаются шаровые шарниры, допускающие поворот колес без всяких погрешностей в скоростях их вращения. Этому условию удовлетворяют синхронные шаровые шарниры (карданные валы равных угловых скоростей). Обычный карданный шарнир в таких критериях нередко выходит из строя, потому что при отклонениях его ведомого и ведущего звеньев создается неравномерная передача вращения (по угловой скорости) на ведомое звено. Все это может вызвать резвый износ карданного шарнира и перегрузку валов привода. У современных переднеприводных машин для привода фронтальных колес используются полуоси, которые включают пару синхронные шаровых шарниров: у жесткого — ведущего колеса (при угловой степени свободы), а у универсального — агрегата (с осевой и угловой степенью свободы).
Используемый на машине привод фронтальных колес надежен и малогабаритен. При правильной эксплуатации и техническом обслуживании машины его долговечность очень высочайшая. Это может быть обеспечено совершенством конструкции шарниров, точностью производства деталей, подбором усовершенствованных материалов, применением специальной неплохой смазки и плотностью шарниров. Приводы левого и правого колес отличаются валами, но при всем этом имеют схожую конструкцию, сплошной вал у привода левого колеса, а трубчатый — у правого. Привод каждого из колес состоит из 2-ух карданных шарниров, которые равны угловым скоростям и валу. Внешний шарнир, который соединен со ступицей колеса, состоит из сепаратора, корпуса, 6 шариков и внутренней обоймы. В обойме и в корпусе шарнира выполнены радиусные дорожки качения, их кривизна имеет меридианальное направление. В таких дорожках размещены шарики, которые соединяют меж собой внутреннюю обойму и корпус. Шарики расположены в окнах сепаратора и удерживаются при всем этом в одной плоскости. Вследствие чего происходит центрация корпуса шарнира и внутренней обоймы. Рабочий угол поворота нужного шарнира колеблется, но не превосходит 42′. Внутренняя обойма насаживается до упора на шлицы вала. Обойма на шлицах вала удерживается стопорным кольцом. Сепаратор имеет окна под шарики и сферическую поверхность. Он за счет установки шариков в бессекторной плоскости угла пересекающихся осей звеньев шарнира, повсевременно обеспечивает синхронность вращения соединяемых шарниром валов, другими словами, идентичен с делителем. Потому, в независимости от угла поворота шарнира, шарики всегда будут удерживаться в плоскости схожей частоты вращения. Через сепаратор сразу передается и вращающий момент. Чтоб загерметизировать полость шарнира используют гофрированный резиновый чехол, который на валу и на корпусе шарнира привода колеса крепится хомутами. Плотность мест, где садится чехол, на корпусе шарнира обеспечивается кольцевыми канавками, в которые при затягивании хомута вдавливается чехол. С обратной стороны канавки выполнены прямо в чехле, конкретно так они и делают лабиринтное уплотнение.
На валу осевое фиксирование чехла достигается упрямыми буртиками привода. Стягивающие хомуты изготовлены из металлической ленты, где выштампованы три гнезда и одно из их фиксирующее. Оставшиеся два гнезда служат для стягивания хомута приспособлением которое специально служит для того, чтоб затягивать фиксирующий зуб. Ступица фронтального колеса насаживается на шлицевой наконечник корпуса шарнира. Она прикрепляется самоконтрящейся гайкой. Внутренний шарнир соединяется с полуосевой шестерней дифференциала. Он имеет некие конструктивные отличия в сопоставлении с внешним шарниром. Сначала - это дорожки в обойме и в корпусе шарнира выполнены прямыми, а не радиусными, что позволило деталям шарнира двигаться в продольном направлении. Это необходимо для компенсации перемещений, которые вызваны колебаниями агрегата и фронтальной подвески. Продольное перемещение обоймы в корпусе шарнира ограничивается с одной стороны пластмассовым буфером, с другой — проволочным фиксатором. Фиксатор устанавливается в канавку корпуса шарнира, а буфер размещается в торце вала привода колеса. С помощью шлиц соединяется хвостовик корпуса шарнира с полуосевой шестерней дифференциала. Шестерня стопорным кольцом удерживается на шлицах вала. Защита деталей шарнира от воздействия грязищи и воды осуществляется, потому что и у внешнего шарнира. Когда собираются карданные шарниры в их закладывается особая смазка, под заглавием ШРУС-4. При эксплуатации и техническом обслуживании машины подмена смазки не делается, в этом случае если чехлы нормально обеспечивают плотность шарниров. Приводы фронтальных колес работают в более неблагоприятных и томных критериях, потому что они размещаются в зоне большего воздействия грязищи и воды и передают вращающий момент на оси колес под повсевременно изменяющимися нагрузками и углами. Высочайшая точность производства устройств шарниров, применение смазки и качественных материалов обеспечивают надежную работу узла в данных критериях, но это происходит при сохранении плотности шарниров. Потому нужно временами инспектировать состояние защитных хомутов и чехлов, чтоб в подходящий момент найти на их деформацию, трещинкы либо следы задевания о дорогу и принять меры по их устранению. Конкретно этим предупреждается изнашивание шарниров.
Виды проблем и работы, выполняемые при техническом обслуживании главной передачи.
«Вой» (шум главной передачи) при движении на высочайшей скорости появляется из-за износа шестерен, неправильной их регулировке либо в случае отсутствия в картере главной передачи масла. Для того чтоб убрать неисправность нужно отрегулировать зацепление шестерен, вернуть уровень масла, поменять изношенные детали.
Подтекание масла из системы может выполняться через неплотные соединения и сальники. Для устранения неисправности следует подтянуть крепления, поменять сальники либо провести полное техническое сервис.
Эксплуатация и техническое сервис дифференциала и главной передачи
Как и любые шестерни - шестерни дифференциала и главной передачи требуют «ласки и смазки». Что касается «ласки». Хотя все детали дифференциала и главной передачи и смотрятся громоздкими «железяками», но они также имеют припас прочности. Потому советы относительно резких торможений и стартов, грубых включений сцепления и другой перегрузки автомобиля остаются в силе. Трущиеся зубья шестерен и детали, в том числе, должны всегда смазываться - это мы уже знаем. Исходя из этого в картер заднего моста (у заднеприводных машин) либо в картер блока - основная передача, коробка, дифференциал (у переднеприводных авто), заливается масло, его уровень нужно повсевременно держать под контролем. Масло, для работы шестерни, имеет склонность к «утеканию» через неплотные соединения и через маслоудерживающие изношенные сальники. Также хоть какой картер должен повсевременно быть связан с атмосферой. Когда в коробке с маслом и шестеренками, закрытой «наглухо», выделяется тепло, а это безизбежно при работе деталей, внутреннее давление резко возрастает тогда и масло без усилий отыщет для себя какую-нибудь дырочку. Чтоб не доливать масло в движок изо денька в денек, всегда нужно держать в голове о таковой детали как сапун. Это подпружиненный колпачок, который прикрывает трубку либо вентиляционное отверстие. Со временем, он «залипает» и при всем этом вероятна утрата связи картера с атмосферой. При очередной подмене масла, в случае необходимости, восстановите работоспособность колпачков и пружин всех сапунов вашей автомашины. В итоге этой легкой операции, маленькие утечки масла могут закончиться.
Среднему обыкновенному автолюбителю тяжело разобраться во всех звуках, которые издает его «заболевшая» машина. Неплохим слухом при всем этом владеть не достаточно, нужно к тому же осознавать, желают до вас донести эти «похрустывания», «поскрипывания» и остальные «подвывания», которые доносятся из определенных зон машины. Правда, всегда можно мало сузить район поиска заморочек. При появлении подозрений на какую-либо проблема в коробки авто, стоит поднять домкратом одно из ведущих колес машины. Запустите мотор и, включив передачу, при всем этом заставьте крутиться данное колесо. Просмотрите на все, что крутится, прослушайте детали, от которых исходят подозрительные звуки. После этого домкратом поднимите обратное колесо машины. При завышенном шуме, подсеканиях масла и вибрациях - сможете начинать поиск мастера, которому вы скажите, что неувязка с коробкой слева, а не справа.
Назначение главной передачи……………………………………..стр.2
Устройство и работа главной передачи………………………….стр.2
Основные неисправности главной передачи……………………стр.4
Методы устранения неисправностей главной передачи…….…стр.4
Сборка редуктора…………………………………………………….стр.5
Техническое обслуживание главной передачи…………………стр.8
Техника безопасности при Т.О. и ремонте главной передачи.стр.8
Литература…………………………………………………………….стр.9
Подпись и дата
Инв. № дубл.
В зам. Инв. №
Подпись и дата
Техническое обслуживание и ремонт
главной передачи
Изм Лист № докум. Подпись Дата
Инв. № подл
Разраб. Штенников
АМ-33-99 Лит Лист Листов
Пров. Буртасов
1.Назначение главной передачи
Главная передача предназначен для передачи крутящего момента на ведущие
колёса под углом 90oC. Дифференциал предназначен для передачи крутящего
момента от главной передачи к полуосям. Он позволяет вращаться ведущим
колёсам с различной скоростью на повороте или на не ровной дороге.
2. Устройство и работа главной передачи
Передний мост – ведущий с постоянным приводом от раздаточной коробки,
имеет гибойдную главную передачу и двухсателитный дифференциал. Детали
главной передачи дифференциала и подшипники переднего и заднего мостов
унифицированы;
Главная передача гибойдная, ось ведущей шестерни смещена вниз
относительно оси ведомой шестерни на 31,75мм. Форма зубьев шестерни
гибойдной передачи позволяет одновременно находиться в зацеплении
большому количеству зубьев и обеспечивает скольжение их рабочих
поверхностей. Всё это уменьшает нагрузку на каждый зуб и повышает запас
прочности зубьев шестерён главной передачи. Гибойдная передача повышает
плавность зацепления, снижает шум от работы переднего моста и
обеспечивает передачу большего крутящего момента в сравнении со спиралью
конической передачи.
Кроме того, гибойдная главная передача снижает высоту карданной
передачи, а значит и пола кузова, вследствие чего достигается более
удобное размещение пассажиров в кузове и частично снижается центр
тяжести автомобиля, что повышает его устойчивость.
Главная передача состоит из ведущей и ведомой шестерён. Ведущая
шестерня установлена в картере редуктора на двух роликовых конических
подшипниках. Между внутренними кольцами между внутренними кольцами
подшипников установлена распорная втулка. На шлицованный хвостовик
ведущей шестерни надет фланец. Он крепиться на хвостовике само
контрящейся гайкой. Между передним подшипником и фланцем зажат
маслоотражатель, который отбрасывает масло от сальника. Данный сальник
запрессован в горловину картера и рабочей кромкой обхватывает
шлифованную цилиндрическую поверхность фланца. Для защиты сальника от
грязи и повреждений на фланец напрессован грязеотражатель.
Между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего
подшипника установлено регулировочное кольцо, определяющее правильное
положение ведущей шестерни относительно ведомой шестерни. Это кольцо
имеет разную толщину от 2.55 до 3.55мм. через каждые 0.05мм. Семнадцать
размеров регулировочного кольца обеспечивает точное регулирование
взаимного расположения шестерён главной передачи.
Чтобы под рабочими нагрузками не происходило осевого смещения
шестерни, в её в её подшипниках создаётся предварительный натяг
затягиванием гайки. При этом происходит деформация распорной втулки до
определённого предела. Величина натяга подшипников контролируется
динамометром по моменту сопротивления проворачиванию ведущей шестерни.
Момент должен быть равен 16-20кгс/см для новых подшипников и 4-6кг/см
Ведомая шестерня выполнена в виде венца, который крепиться к
фланцу коробки дифференциала восемью само контрящимися болтами. Вместе с
коробкой дифференциала ведомая шестерня вращается в двух роликовых
конических подшипниках. Эти подшипники установлены в гнезда картера
редуктора переднего моста и закрываются крышками, которые крепятся к
картеру болтами. В гнёздах и в крышках подшипников нарезана резьба для
регулировочных гаек. Этими гайками регулируется боковой зазор в
зацеплении шестерён главной передачи и предварительный натяг в
Подпись и дата
В замен инвен.т. «
Подпись и дата
Инвент. № подл.
АМ-33-99 Лист
Изм. Лист № док. Подпись Дата
подшипниках дифференциала. Положение регулировочных гаек фиксируется
пластинами, которые крепятся болтами к крышкам подшипников
дифференциала. Выступы пластин заходят в пазы регулировочных гаек и
стопорят их.
Крепиться передний мост к кронштейнам двигателя: справа болтом через
кронштейн, слева – на двух шпильках.
Дифференциал конический, двухсателитный. Сателлиты установлены на общую
ось, которая вставлена в отверстие коробки дифференциала. От выпадений
из отверстий ось удерживается ведомой шестерней, которая перекрывает ось
в коробке дифференциала. На оси, в местах установки сателлитов,
выполнены канавки для лучшей смазки рабочих поверхностей сателлитов и
оси. Своими зубьями сателлиты находятся в постоянном зацеплении с
зубьями полу осевых шестерён, которые установленный своими
цилиндрическими поясками в гнездах коробки дифференциала. Между торцами
полу осевых шестерён и коробкой дифференциала установлены шайбы.
Подбором этих шайб по толщине устанавливается зазор 0-0,1мм между
зубьями сателлитов и полу осевых шестерён.
Полу осевые шестерни имеют отверстия со шлицами, в которые заходят
шлицованные концы шарнира равных угловых скоростей. Через эти корпуса
внутреннего шарнира равных угловых скоростей передаётся крутящий момент
от дифференциала на ведущие колёса.
Картер переднего моста отлит из алюминиевого сплава. Средняя часть
картера расширена и имеет проём, к плоскости которого крепиться
штампованная крышка. В средней полости картера расположены дифференциал
и главная передача. Снизу картер переднего моста закрыт литой крышкой, в
которой расположена пробка сливного отверстия. Наливное отверстие, оно
же и контрольное, расположено с левой стороны картера и закрыто пробкой.
По бокам картер имеет фланцы, в которых расточены гнёзда для установки
подшипников, корпусов внутренних шарниров привода колёс. С правой
стороны картера установлен сапун, через который внутренняя полость
картера сообщается с атмосферой, чем предотвращается повышение давления
внутри картера. Сквозное отверстие корпуса сапуна закрыто клапаном,
поджатым к отверстию пружиной. Клапан с пружиной закрыты колпачком.
Клапан препятствует попаданию воды в картер при движении или остановке
автомобиля в воде.
Корпус внутреннего шарнира выполнен вместе с полуосью, шлицевой конец
которой входит в отверстие шестерни полуоси. Другой конец полуоси
корпуса шарнира опирается на шариковый подшипник. Внутренне кольцо
подшипника зажато между буртиком полуоси и пружинной шайбой, которая
удерживается на полуоси стопорным кольцом. Наружное кольцо подшипника
зафиксировано установочным кольцом, которое расположено в канавке
наружного кольца подшипника и зажато между фланцем картера переднего
моста и крышкой подшипника. Такая фиксация подшипника удерживает корпус
шарнира от осевого смещения.
В крышке подшипника размещён сальник, защищенный отражателем.
Сальник ведущей шестерни переднего моста имеет одинаковые размеры с
сальником редуктора заднего моста, но насечки на защитной кромке
сальника направлены в другую, противоположную сторону. Направление
насечки на сальнике зависит от направление вращение, ведущеё шестерни
главной передачи, и оно показано на сальнике стрелкой. В связи с тем,
что направление вращения ведущих шестерён переднего и заднего мостов
разное, необходимо учитывать при сборке мостов, какой сальник можно
устанавливать, так как сальник установленный с другого моста, не будет
удерживать масло.
Подпись и дата
В замен инвен.т. «
Подпись и дата
Инвент. № подл.
АМ-33-99 Лист
Изм. Лист № док. Подпись Дата
3. Основные неисправности главной передачи
Постоянный шум при работе переднего моста
Износ шлицевого соединения с полуосевыми шестернями.
Неправильная регулировка, повреждение или износ шестерён или подшипников
редуктора.
Недостаточное количество масла.
шум при разгоне автомобиля
Износ или неправильная регулировка подшипников дифференциала.
Неправильно отрегулировано зацепление зубьев шестерён главной передачи
при ремонте редуктора.
шум при разгоне и торможении автомобиля двигателем
Износ или разрушение подшипников ведущей шестерни.
Неправильный боковой зазор между зубьями шестерён главной передачи.
шум при движении на повороте
Тугое вращение сателлитов на полуоси.
Задир на рабочей поверхности оси сателлитов.
Заедание шестерён полуосей в коробке дифференциала.
Неправильный зазор между зубьями шестерён дифференциала.
стук в начале движения автомобиля
Увеличенный зазор в шлицевом соединении вала ведущей шестерни с фланцем.
Увеличенный зазор в зацеплении шестерён главной передачи.
Износ отверстия под ось сателлитов в коробке дифференциала.
утечка масла.
Износ или повреждение сальника ведущей шестерни.
4. Методы устранения неисправностей главной передачи
Заменить изношенные или повреждённые шестерни.
Определите неисправность и отремонтируйте редуктор.
Восстановите уровень масла и проверьте, нет ли утечки через уплотнения.
Снимите редуктор, отремонтируйте, при необходимости замените детали.
Отрегулируйте зацепление.
Замените повреждённые детали.
Проверьте шестерни и замените повреждённые, восстановите нормальный
боковой зазор между зубьями шестерён.
Замените поврежденные или изношенные детали.
Небольшую шероховатость зачистите тонкой наждачной шкуркой. Если дефект
устранить нельзя, замените ось сателлитов.
При незначительный повреждениях шестерён и сопряжённый поверхностей в
коробке дифференциала зачистите их наждачной шкуркой, повреждённые
детали замените новыми.
Отрегулируйте зазор.
Замените фланец и шестерни главной передачи.
Отрегулируйте зазор.
Замените коробку дифференциала.
Замените сальник.
Подпись и дата
В замен инвен.т. «
Подпись и дата
Инвент. № подл.
АМ-33-99 Лист
Изм. Лист №док. Подпись Дата
5. Сборка редуктора.
Сборка дифференциала.
Смажьте трансмиссионным маслом и установите через окна коробке
дифференциала шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлиты.
Проверните сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось
вращения сателлитов с осью отверстия в коробке, затем вставьте ось
сателлитов.
Проверьте осевой зазор каждой шестерни полуоси: он должен составлять
0-0,10мм, а момент сопротивления вращению шестерён дифференциала не
должен превышать 1,5кг/м.
При увеличенном зазоре, являющимся признаком износа деталей
дифференциала, замените опорные шайбы шестерён полуосей другими, большей
толщины. Если указанный зазор не удаётся получить даже при установке
шайб наибольшей толщины, замените шестерни новыми ввиду их чрезмерного
износа.
Закрепите ведомую шестерню на коробке дифференциала.
Оправкой напрессуйте на коробку дифференциала внутренние кольца
роликовых подшипников.
Установка и регулировка ведущей шестерни.
Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой
обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, устанавливаемого
между упорным торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего
подшипника.
Подбирайте регулировочное кольцо с помощью оправки и приспособления
(фальшвал) с индикатором. Операции проводите в следующем порядке.
Закрепив картер редуктора на стенде, запрессуйте в гнёзда картера
наружные кольца переднего и заднего подшипников ведущей шестерни,
используя оправки.
На фальшвале, имитирующем ведущую шестерню, установите с помощью
оправки внутреннее кольцо заднего подшипника и вставьте его в редуктор.
Установите внутреннее кольцо переднего подшипника, фланец ведущей
шестерни и, поворачивая фальшвал для правильной установки роликов
подшипника, затяните гайку моментом 0,8-1кг/м.
Закрепите приспособление на конце фальшвала, и настройте индикатор,
имеющий деления 0,01мм, на нулевое положение, установив его ножку на то
же приспособление. Затем передвиньте индикатор так, чтобы его ножка
стала на посадочную поверхность подшипника коробки дифференциала.
Поворачивая налево и направо фальшвал с индикатором установите его в
такое положение, в котором стрелка индикатора отмечает минимально
значение “a1” (расстояние от фальшвала до шеек подшипников
дифференциала) и запишите его. Повторите эту операцию на посадочной
поверхности второго подшипника и определите значение “a2”.
Определите толщину “S” регулировочного кольца ведущей шестерни. S = a –
d, где a – среднее число между “a1” и “a2”, b – отклонение ведущей
шестерни от номинального положения, приведённого в мм. Величина
отклонения маркируется на ведущей шестерне в сотых долях миллиметра со
знаком плюс или минус.
При определении толщины регулировочного кольца учитывайте знак величины
“b” и её единицу измерения.
Наденьте на ведущую шестерню регулировочное кольцо нужной толщины и
напрессуйте оправкой внутренне кольцо заднего подшипника, снятое с
фальшвала. Наденьте распорную втулку (предупреждение: при ремонте
редуктора переднего моста необходимо устанавливать новую распорную
втулку, если были заменены подшипники ведущей шестерни). Вставьте
ведущую шестерню в картер редуктора и установите на неё внутреннее
кольцо переднего подшипника, маслоотражатель, сальник, фланец ведущей
шестерни и шайбу.
Наверните на конец шестерни гайку и, застопорив фланец ведущей
шестерни, затяните её.
Подпись и дата
В замен инвен.т. «
Подпись и дата
Инвент. № подл.
АМ-33-99 Лист
Изм. Лист № док. Подпись Дата
Регулировка подшипников ведущей шестерни.
Для ограничения осевых смещений ведущей шестерни под рабочими
нагрузками очень важно создать в её подшипниках предварительный натяг в
заданных пределах. Натяг контролируется динамометром, замеряющим момент
сопротивления проворачиванию ведущей шестерни.
Моментом сопротивления проворачиванию определяется степень затягивания
подшипников. Он должен быть 16-20кг/см для новых подшипников и 4-6кг/см
для подшипников после пробега 30км и более.
Затягивать гайку фланца нужно моментом 12-26кгс/м, периодически
проверяя динамометром момент сопротивления подшипников проворачиванию
ведущей шестерни.
Для проверки момента сопротивления наденьте динамомометр на переходную
втулку, установите указатель ограничения момента на деление шкалы,
соответствующие 20кгс/см, и рукояткой сделайте несколько оборотов против
часовой стрелки. Во время проворачивания ведущей шестерни подвижной
указатель не должен переходить за указатель установленный на шкале, и
должен показывать не менее 16кгс/см.
Если момент сопротивления проворачиванию меньше 16кгс/см, а для
подшипников 30км и более – 4кгс/см, то подтяните гайку фланца ведущей
шестерни и проверьте вновь момент сопротивления проворачиванию ведущей
шестерни.
Если момент сопротивления проворачиванию оказался более 20кгс/см, а для
приработанных подшипников 6кгс/см, что указывает на завышенный
предварительный натяг подшипников, замените распорную втулку, поскольку
она от чрезмерной нагрузки деформировалась до размера, не позволяющего
произвести регулировку правильно. После замены распорной втулки
повторите сборку с соответствующими регулировками и проверками.
Установка коробки дифференциала.
Установите в картер предварительно собранную коробку дифференциала
вместе с наружными кольцами подшипников.
Установите две регулировочные гайки так, чтобы они соприкасались с
кольцами подшипников.
Установите крышки подшипников и затяните болты крепления
динамометрическим ключом с нагрузкой 5,5кг/м.
Подпись и дата
В замен инвен.т. «
Подпись и дата
Инвент. № подл.
АМ-33-99 Лист
Изм. Лист № док. Подпись Дата
Предварительный натяг подшипников коробки дифференциала и регулировка
бокового зазора в зацеплении шестерён главной передачи.
Эти операции выполняют одновременно при помощи приспособления и ключа.
Закрепите на картере редуктора приспособление (рис.1) винтами 1 и 6,
ввернув их в отверстия под болты крепления стопорных пластин
регулировочных гаек.
По направляющей приспособления сместите кронштейн 7 до прикосновения
рычага 5 с наружной боковой поверхностью крышки и затяните винт 8.
Ослабьте винты 1 и 3 (рис.2) и установите кронштейн 4 так, чтобы ножка
индикатора 2 опиралась на боковую поверхность зуба ведомой шестерни у
каря зуба, затем затяните винты 1 и 3.
Проворачивая регулировочные гайки, предварительно отрегулируйте боковой
зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерён в пределах 0,08-0,13мм.
Зазор проверяют по индикатору 2 при покачивании шестерни 6. при этом
подшипники не должны иметь предварительного натяга. Регулировочные гайки
должны находиться только в соприкосновении с подшипниками, в противном
случае нарушается правильность измерения предварительного натяга.
Последовательно и равномерно затяните две регулировочные гайки
подшипников, при этом крышки подшипников дифференциала расходятся и,
следовательно, увеличивается расстояние “D” – которое измеряется
индикатором 9 (рис.1), на ножку которого действует рычаг 5. Гайки для
регулировки подшипников коробки дифференциала затягивают до увеличения
расстояния “D” на 0,14-0,18мм.
Установив точный предварительный натяг подшипников коробки
дифференциала, окончательно проверьте боковой зазор в зацеплении
шестерен главной передачи, который не должен измениться.
Если зазор в зацеплении шестерён больше 0,08-0,13мм, то приблизьте
ведомую шестерню к ведущей или отодвиньте, если зазор меньше. Чтобы
сохранить установленный предварительный натяг подшипников, перемещайте
ведомую шестерню, подтягивая одну из регулировочных гаек подшипников и
ослабляя другую на тот же самый угол.
Подпись и дата
В замен инвен.т. «
Подпись и дата
Инвент. № подл.
АМ-33-99 Лист
Изм. Лист № док. Подпись Дата
Для точного выполнения этой операции следите за индикатором 9 (рис.1),
который показывает величину ранее установленного предварительного натяга
подшипников. После затягивания одной из гаек показание индикатора
измениться, так как увеличиться расхождение “D” крышек и предварительный
натяг подшипников. По этому гайку ослабляйте до тех пор, пока стрелка
индикатора не вернётся в первоначальное положение.
После перемещения ведомой шестерни по индикатору 2 (рис.2) проверьте
величину бокового зазора. Если зазор не соответствует норме, повторите
регулировку.
Снимите приспособление, установите стопорные пластины регулировочных
гаек и закрепите их болтами с пружинными шайбами. В запасные части
поставляют стопорные пластины двух типов: с одной или двумя лапками в
зависимости от положения прорезки гайки.
Регулировку и ремонт узлов редуктора выполняют на стенде, на котором
можно также испытать редуктор на шум и проверить расположение и форму
пятна контакта на рабочих поверхностях зубьев.
6. Техническое обслуживание главной передачи
При Т.О.-1 проверяют крепление моста. Так же прочищают сопун и проверяют
уровень масла, при необходимости доливают до заливной крышки.
При Т.О. – 2 так же проверяют уровень масла. Осматривают состояние
главной передачи и сателлитов.
При С.О. проводят смену масла в редукторе, при этом его промывают. При
необходимости проверка сапуна.
7.Техника безопасности при Т.О. и ремонте главной передачи
При техническом обслуживании редуктора необходимо соблюдать технику
безопасности. Работать только с исправным инструментом, в проветриваемом
помещении, в специальной одежде. При проливании масла на пол удалять его
надо с помощью опилок или песка. Не курить рядом с местом проведения
ремонтных работ, а также не использовать в близи сварочный аппарат и
другие агрегаты которые могут вызвать воспламенение масла. Отработанное
масло сливается в специальные сосуды, после чего сдаётся на вторичную
переработку. После окончания работы положить инструменты на их рабочее
место хранения.
Подпись и дата
В замен инвен.т. «
Подпись и дата
Инвент. № подл.
АМ-33-99 Лист
Изм. Лист № док. Подпись Дата
Литература.
Игнатов А. П., Новокшонов К. В., Пятков К. Б. “ВАЗ 21213-21214i –
устройство и эксплуатация” 1996г. стр. 36-37
Ершов Б. В., Юрченко М. А. “Легковые автомобили ВАЗ, конструкция и
техническое обслуживание” 1983г. стр. 140-141
Автолада – Тольятти “ВАЗ, руководство по ремонту” 1989г. стр. 69-76
Конспекты с лекций ПУ-16, по предметам: ”Устройство автомобиля”, “Т.О.
автомобиля” 1999-2002г.
Подпись и дата
В замен инвен.т. «
Подпись и дата
Инвент. № подл.
Министерство общего и профессионального образования
Российской Федерации
Профессиональное училище No 16
ПИСЬМЕННАЯ
ЭКЗАМЕНАЦИОННАЯ РАБОТА
Тема: Техническое обслуживание и ремонт главной передачи.
Выпускник: Штенников Игорь Витальевич
Группа: АМ-33-99
Профессия: Автомеханик
Мастер п/о: Буртасов С.В.
Рецензия.
- поломка зубьев, износ или неправильная регулировка зацепления шестерен главной передачи;
- износ подшипников и мест их посадки, а также увеличенный осевой зазор;
- износ шеек крестовины и торцевых поверхностей сателлитов и полуосевых шестерен;
- износ шлицев и шпоночного соединения полуосей;
- разработка сальников и износ мест их посадки.
- отвернуть стопорные пластинки регулировочных гаек 2 и б и вывернуть гайки;
Разборка главной передачи и диференциала
Рис. Главная передача и диференциал автомобиля ГАЗ-51:
1 - фланец ведущей шестерни; 2 - вал ведущей шестерни; 3 - сальник; 4 - гнездо подшипников; 5 - роликовые конические подшипники; 6 — картер заднего моста; 7 - роликовый подшипник; 8 - сателлит; 9 - сапун; 10 - сальник; 11 - полуось; 12 - кожух полуоси; 13 - трубопровод тормозов; 14 - чашка диференциала; 15 - сливная пробка; 16 - прокладка; 17 - ведомая шестерня; 18 - чашка диференциала; 19 — шестерня полуоси; 20 - подшипник диференциала; 21 - маслоотражатель; 22 - опорная бронзовая шайба шестерни полуоси; 23 - крестовина диференциала; 24 - опорная шайба сателлита; 25 - опорная пластина; 26 - прокладки регулировки подшипников ведущей шестерни; 27 - прокладки регулировки зацепления шестерен главной передачи; 28 - крышка подшипников; 29 - грязеотражатель; 30 - гайка фланца.
Для разборки одинарной главной передачи автомобиля ГАЗ-51 необходимо:
- отвернуть гайки шпилек крепления фланцев полуосей и вынуть полуоси 11;
- отвернуть болты крепления двух половин картера, разъединить их и вынуть диференциал в сборе;
- отвернуть болты крепления крышки 28 и гнезда 4 подшипников ведущей шестерни главной передачи и вынуть из картера ведущую шестерню вместе с фланцем 1 и гнездом с подшипниками 5;
- расшплинтовать и отвернуть гайку 30 крепления фланца, снять фланец, сальник 3, крышку подшипников 28, упорное кольцо, гнездо с подшипником и регулировочные прокладки 27;
- снять роликовый конический подшипник с вала 2 ведущей шестерни, снять стопорное кольцо и роликовый цилиндрический подшипник 7 с конца ведущей шестерни;
- расшплинтовать и вывернуть болты, соединяющие две половины чашки диференциала 14, разъединить чашку, вынуть крестовину с опорными шайбами 24 сателлитов 8 и полуосевые шестерни 19 также с опорными бронзовыми шайбами 22.
Рис. Главная передача и диференциал автомобиля ЗИС-150:
1 - полуось; 2 и 6 - гайки регулировки подшипников диференциала; 3 - крышка подшипника; 4 - чашка диференциала; 5 - ведомая цилиндрическая шестерня; 7 - крышки подшипников промежуточного вала; 8 - прокладки подшипников промежуточного вала и зацепления конических шестерен; 9 - прокладки регулировки зацепления конических шестерен; 10 - стакан ведущей шестерни; 11 — распорная втулка; 12 - прокладки крышки подшипника; 13 - крышка подшипника; 14 - фланец; 15-сальники; 16 - регулировочные шайбы подшипников ведущей шестерни; 17 - промежуточный вал.
Для разборки двойной главной передачи автомобиля ЗИС-150 необходимо:
- отвернуть болты фланцев полуосей и вынуть полуоси 1;
- отвернуть заднюю крышку картера;
- отвернуть стопорные пластинки регулировочных гаек 2 и 6 и вывернуть гайки;
- расшплинтовав и отвернув гайки, снять крышки подшипников 3 чашки диференциала 4 и вынуть диференциал в сборе;
- отвернуть стакан 10 и снять его в сборе с ведущей шестерней;
- отъединить картер главной передачи, отвернуть крышки 7 подшипников промежуточного вала 17 и вынуть его из картера.
Ремонт чашки диференциала
Дефектами чашки диференциала являются:
- износ мест посадки подшипников;
- износ отверстий под шейки крестовины сателлитов;
- износ отверстий под шейки шестерен полуосей.
Изношенные места посадки подшипников чашки диференциала восстанавливают хромированием с последующим шлифованием под требуемый размер, а также наплавкой металла путем сварки. Наплавку следует вести с подогревом во избежание коробления чашки. Если чашка диференциала изготовлена из стали, то можно применить также холодную раздачу посадочных мест подшипников.
Для этого через отверстие чашки прогоняют под прессом конусную оправку, обильно смазанную маслом. После раздачи шейки протачивают на токарном станке. При износе отверстий, предназначенных для шеек крестовины, эти отверстия развертывают под увеличенный размер шеек, которые предварительно хромируют, чтобы получить тугую посадку при собранной чашке диференциала. Изношенные отверстия под шейки шестерен полуосей растачивают на станке, а для получения нормальной посадки шеек полуосевых шестерен поверхность шеек хромируют. Отверстия восстанавливают также путем растачивания отверстий с последующей запрессовкой втулок из материала, соответствующего материалу чашки. После запрессовки втулки обрабатывают под размер шеек полуосевых шестерен с расчетом получения необходимого зазора.
Ремонт крестовины сателлитов
При работе шейки крестовины сателлитов сильно изнашиваются в местах посадки.
Для восстановления посадочных мест сателлитовых шестерен отверстия последних шлифуют или развертывают до получения правильной геометрической формы, а шейки крестовины наращивают хромированием и шлифуют иод размер отверстий сателлитов.
При невозможности применить хромирование шейки крестовины шлифуют или протачивают резцом (предварительно произведя отжиг шеек), а затем на них напрессовывают стальные цементованные втулки и шлифуют их под размер отверстий сателлитов. Более сложным способом восстановления шеек крестовины является наплавка на них металла сваркой с последующей механической обработкой и цементацией.
Ремонт шестерен, валов и полуосей
Изношенные и выкрошенные зубья шестерен ремонтируют способами, указанными . Изношенные торцевые поверхности полуосевых шестерен и сателлитов протачивают или шлифуют с последующей установкой новых шайб, воспринимающих осевую нагрузку. При этом зазор между шлифованной торцевой стороной полуосевых шестерен и внутренней поверхностью чашки должен быть 0,5-0,8 мм.
Зазор проверяют щупом через окна чашки диференциала. Разница в зазорах при измерении во всех окнах не должна превышать 0,1 мм.
Изношенные места посадки подшипников на валу ведущей шестерни и на промежуточном валу главной передачи восстанавливают хромированием или протачиванием с последующей напрессовкой стальных втулок. Смятые шлицы полуосей и вала ведущей шестерни (при отсутствии скручивания) ремонтируют, наплавляя металл сваркой, затем шлицы фрезеруют и термически обрабатывают.
При срыве резьбы на конце вала ведущей шестерни или на конце полуоси (автомобили ГАЗ-MM и М-20 «Победа») резьбу срезают путем протачивания на станке, затем наплавляют металл, протачивают под требуемый размер и нарезают новую резьбу номинального размера.
Сборка и регулировка главной передачи и диференциала
Сборку одинарной главной передачи и диференциала (автомобиль ГАЗ-51) производят в следующем порядке:
- В гнездо подшипников запрессовывают наружные кольца подшипников ведущей шестерни главной передачи с натягом до 0,08 мм.
- Напрессовывают один роликовый конический подшипник на шейку вала вплотную к ведущей шестерне, надевают распорную втулку, регулировочные прокладки 26, гнездо подшипников, другой роликовый конический подшипник, упорное кольцо, фланец 1 карданного шарнира и завертывают гайку 30 фланца вала до отказа. При затягивании гайки провертывают ведущую шестерню за фланец, что обеспечивает правильное положение роликов в своих кольцах. После затяжки гайки проверяют динамометром момент вращения, который должен быть в пределах 14-18,5 кгм. При отсутствии динамометра затяжку подшипников проверяют повертывая шестерню за фланец. При этом шестерня должна проворачиваться от небольшого усилия руки и иметь осевой зазор (качку) не более 0,04 мм, что проверяют индикатором. Если осевой зазор больше, то удаляют одну-две регулировочные прокладки, если затяжка слишком туга, то добавляют прокладки. После окончательной затяжки подшипников на гайке и торце вала наносят риски.
- Отвертывают гайку, снимают фланец, надевают крышку подшипников 28 с сальником 3 и устанавливают фланец; затем затягивают гайку до совмещения нанесенных рисок и зашплинтовывают.
- Напрессовывают на конец ведущей шестерни роликовый цилиндрический подшипник 7 и устанавливают стопорное кольцо.
- Напрессовывают на шейки чашки диференциала роликовые конические подшипники 20.
- В левую половину чашки диференциала устанавливают опорную бронзовую шайбу, полуосевую шестерню, крестовину в сборе с опорными шайбами и сателлитами, вторую полуосевую шестерню с опорной шайбой и правую половину чашки диференциала так, чтобы имеющиеся метки на обеих половинах совпали.
- Стягивают болтами обе половины чашки и зашплинтовывают болты общей проволокой.
- Устанавливают столько регулировочных прокладок 27, сколько их было снято при разборке с гнезда подшипников ведущей шестерни, вставляют ведущую шестерню в картер заднего моста и завертывают болты.
- Устанавливают маслоотражатели 21 и сальники 10 в кожухи полуосей со стороны картера главной передачи и запрессовывают наружные кольца подшипников 20 чашки диференциала.
- Устанавливают в картер чашку диференциала 14 в сборе; в разъеме картера ставят прокладку 16 толщиной 0,20-0,25 мм (после затяжки болтов толщина прокладки должна быть 0,15 мм, что обеспечивает нормальный зазор в зацеплении шестерен), и завертывают болты картера.
- Проверяют зазор в зацеплении шестерен, который должен соответствовать угловому перемещению фланца ведущей шестерни на 0,3-0,9 мм, при измерении перемещения индикатором на диаметре расположения отверстий фланца. Величину этого зазора регулируют изменением толщины прокладок 27 между картером и гнездом подшипников ведущей шестерни. Для снятия или добавления прокладок отвертывают гайку вала ведущей шестерни, снимают фланец, крышку с сальником, упорное кольцо и гнездо подшипников. После изменения числа прокладок снова собирают и проверяют зазор.
- Вставляют полуоси 11 и завертывают гайки крепления их фланцев.
В главной передаче регулируют затяжку конических подшипников ведущей конической шестерни (КамАЗ-5320), подшипников ведущего проходного вала, конических подшипников промежуточного вала и корпуса межколесного дифференциала. Подшипники в этих узлах регулируют с преднатягом. При регулировках надо очень тщательно проверять преднатяг во избежание появления неисправностей, поскольку слишком сильная затяжка подшипников приводит к их перегреву и выходу из строя. В главных передачах предусмотрена также возможность регулировки зацепления конических шестерен. Однако надо иметь в виду, что регулировку работающей пары в процессе эксплуатации производить нецелесообразно. Она проводится с ремонтным или новым комплектом пары конических шестерен при замене изношенной пары. Регулировки подшипников и зацепления конических шестерен проводятся на снятой с автомобиля главной передачей. Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 осуществляется подбором необходимой толщины двух регулировочных шайб (см. рис. 4.21), которые устанавливаются между внутренним кольцом переднего подшипника и распорной втулкой. После установки регулировочных шайб гайка крепления затягивается моментом 240 Н-м (24 кгсм). При затяжке необходимо проворачивать ведущую шестерню 20, чтобы ролики заняли правильное положение в обоймах подшипников
Затем контргайку затягивают моментом 240--360 Н-м (24--36 кгс-м) и фиксируют. Величина преднатяга подшипников проверяется моментом, необходимым для проворачивания ведущей шестерни. При проверке момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни в подшипниках должен составлять 0,8--3,0 Н -м (0,08--0,30 кгс -м). Замерять момент сопротивления надо при плавном вращении шестерни в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов. Подшипники при этом должны быть смазаны.Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи заднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (см. рис. 4.22) осуществляется подбором необходимой толщины регулировочных шайб, которые устанавливаются между внутренней обоймой переднего подшипника и опорной шайбой. Момент сопротивления проворачиванию вала ведущей шестерни должен быть 0,8--3,0 Н-м (0,08--0,30 кгс-м). При проверке этого момента крышку стакана подшипника надо сдвинуть в сторону фланца так, чтобы сальник не оказывал сопротивления вращению. После окончательного подбора регулировочных шайб гайку фланца карданного шарнира затягивают моментом 240--360 Н-м (24--36 кгс-м) и зашплинтовывают. Конические роликовые подшипники (см. рис. 4.21) промежуточного вала главной передачи автомобиля КамАЗ-5320 регулируют подбором толщины двух регулировочных шайб, которые устанавливают между внутренними обоймами подшипников. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала в подшипниках должен составлять 2--4 Н-м как при регулировке подшипников ведущей шестерни. Регулировка преднатяга конических роликовых подшипников корпуса дифференциала осуществляется при помощи гаек 8. Пред: натяг контролируют по величине деформации картера при затягивании регулировочных гаек. При регулировке предварительно затягивают болты крепления крышек 22 моментом 100--120 Н-м (10--12 кгс-см). Затем завертыванием регулировочных гаек обеспечивают такой преднатяг подшипников, при котором расстояние между торцами крышек подшипников увеличивается на 0,1--0,15 мм. Расстояние замеряют между площадками для стопоров гаек подшипников дифференциала. Для того чтобы ролики в обоймах подшипников занимали правильное положение, в процессе регулировки корпус дифференциала надо провернуть несколько раз. При достижении необходимого преднатяга регулировочные гайки стопорят, а болты крепления крышек подшипников окончательно затягивают моментом 250--320 Н-м (25--32 кгс-м) и также стопорят.
При регулировке конических роликовых подшипников главной передачи и дифференциалов ведущих мостов автомобиля Урал 4320 главную передачу со снятыми дифференциалом и фланцами карданов устанавливают в приспособлении. Все конические роликовые подшипники главной передачи регулируют с преднатягом, так же как на автомобиле КамАЗ-5320. Регулировка подшипников 12, 18 (см. рис. 4.24) ведущего проходного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок 11 и 16. При правильно отрегулированных подшипниках момент сопротивления проворачиванию ведущего проходного вала должен быть 1--2 Н-м (0,1--0,2 кгс-см). Болты крепления крышек подшипников надо затягивать моментом 60--80 Н-м (6--8 кгс-м). Регулировка подшипников 6 промежуточного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок 8 под крышкой подшипников. Последовательным удалением прокладок выбирают зазор в подшипниках б, после чего удаляют еще одну прокладку толщиной 0,1--0,15 мм. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала должен быть равен 0,4--0,8 Н-м (0,04--0,08 кгс-м). Снятие прокладок из-под крышки подшипников смещает ведомую шестерню в сторону ведущей и ведет к уменьшению бокового зазора в зацеплении, поэтому необходимо установить снятые прокладки под фланец стакана подшипников 5 в комплект прокладок 7 и восстановить тем самым положение ведомой конической шестерни относительно ведущей. Затяжку болтов крышки подшипников проводить моментом 60--80 Н-м (6--8 кгс-м). После регулировки подшипников ведущего проходного и промежуточного валов целесообразно проверить правильность зацепления конических шестерен «на краску». Отпечаток на зубе ведомой шестерни должен быть расположен ближе к узкому концу зуба, но не доходить до края зуба на 2--5 мм. Длина отпечатка не должна быть меньше 0,45 длины зуба. Боковой зазор между зубьями у широкой их части должен быть 0,1--0,4 мм. Регулировку зацепления конических шестерен должен производить механик или опытный водитель. При регулировке подшипников корпуса дифференциала болты крепления крышек подшипников затягивают моментом 150 Н-м (15 кгс-м), затем, заворачивая гайки 24, устанавливают нулевой зазор в подшипниках; после этого доворачивают гайки на величину одного паза. Деформация опор подшипников составляет в этом случае 0,05--0,12 мм. После регулировки необходимо затянуть болты крепления крышек подшипников моментом 250 Н-м (25 кгс-м).
камаз карданный передача
Загрузка...