Через модернизацию - к новым двигателям
Ситуация на рынке в настоящее время определяет две основные тенденции
в создании авиационных двигателей:
- Поэтапная модернизация существующих двигателей и создание новых на базе имеющихся модулей и узлов. Данный путь позволяет существенно сократить сроки и стоимость разработки нового двигателя, а также снизить технический риск, сохраняя при этом преем ственность поколений. Путем совершенствования одного двигателя можно получить достаточно широкий ряд новых двигателей и обеспечить постепенный переход к новым поколениям, не прерывая цикла "проектирование - производство - продажа".
- Создание совершенно новых двигателей на базе накопленного научно-технического задела. Здесь, с одной стороны, важно правильно выбрать размерность и основные параметры двигателя, чтобы в дальнейшем на его основе иметь возможность создавать максимально широкий спектр двигателей. С другой стороны, универсальный двигатель (или газогенератор) по техническим характеристикам будет проигрывать двигателю, специально созданному для конкретного применения. Поэтому, учитывая высокую стоимость разработки нового двигателя, необходимо точно найти грань, на которой наиболее оптимально сочетаются весьма противоречивые требования к создаваемому ГТД.
Принимая во внимание ограниченные возможности государства по финансированию отрасли, на ФГУП "ММПП "Салют" разработана концепция модернизации выпускаемого серийно двигателя АЛ-31Ф. Эта концепция базируется на следующих основных положениях:
Этапы модернизации двигателя АЛ-31Ф
Первый этап
Тяга R ф =13300 кгс
Второй этап
Тяга R ф =14100 кгс
Третий этап
Тяга R ф =14600 кгс
- Модернизация АЛ-31Ф имеет целью повышение тяговоэкономических характеристик, надежности и ресурса путем поэтапного внедрения в серийную конструкцию двигателя прогрессивных проектных и конструкторско-технологических решений. Основным тенденциям в развитии современной авиации (утяжеление летательных аппаратов (ЛА), увеличение дальности и высоты полета, манёвренности и вместе с тем снижение стоимости производства и эксплуатации) соответствует использование именно модернизированного двигателя, базирующегося на отработанной конструкции и обеспечивающего выполнение изложенных выше задач без прекращения использования существующего парка ЛА.
- Реализация комплекса работ (разработка, доводка, серийная поставка,
эксплуатация и ремонт) под единым руководством позволяет решать возникающие
на каждом этапе проблемы в минимальные сроки. Объединение на предприятии
под единым началом всех работ - перспективных разработок, доводки,
производства, серийно го сопровождения, обслуживания и ремонта - делают
ФГУП "ММПП "Салют" единственным и полностью ответственным
за создание модернизированного двигателя. В связи с этим на предприятии
в дополнение к ранее существовавшим технологическим службам, роль
которых также возросла, было создано конструкторское бюро перспективных
разработок (КБПР).
В настоящее время КБПР укомплектовано квалифицированными специалистами и плодотворно работает. Оснащение рабочих мест современными средствами вычислительной техники, объединенными в единую информационную сеть, позволяет вести комплексное автоматизированное проектирование с помощью новейших методов моделирования и расчеты двигателя в целом, его отдельных узлов и деталей. Современные компьютерные технологии применяются для проведения тепловых и прочностных расчетов, расчетов газодинамики и горения, для трехмерного моделирования и подготовки конструкторской документации. - Проблема создания научно-технического и технологического заделов
на одном предприятии, обладающем высокой технологической культурой
и определенными финансовыми возможностями, может быть решена при значительно
меньших затратах со стороны государства. Негативным примером в этом
отношении может служить история создания одного из двигателей 5-го
поколения, так и не доведенного в свое время из-за наличия указанных
проблем.
Современный двигатель - сложнейшая в конструктивном и технологическом отношениях техническая система. Конструкция двигателя, технологические процессы, обеспечивающие его работоспособность и высокую экономическую эффективность производства, должны соответствовать требованиям мирового уровня. Поэтому из современных технологий на "Салюте" выбирают те, которые наиболее рациональны с технической и экономической точек зрения. Управляющие программы для такого оборудования разрабатываются специалистами предприятия и за рубежом. Наряду с использованием закупаемых программ мы ведем разработку собственных специализированных процессоров для программирования обработки деталей турбомашин. Производство на ФГУП "ММПП "Салют" сертифицировано. Завод имеет вес необходимые российские и международные сертификаты системы качества, а также лицензию на проектирование газотурбинных двигателей. Последовательного улучшения основных параметров двигателя мы намерены достичь путем проведения трех этапов модернизации. Перед каждым из них реализуется определенный объем экспериментально-проектных и конструкторских работ, а также перечень критических технологий, обеспечивающих внедрение модернизированных агрегатов. При этом предполагается, что двигатели каждого этапа модернизации будут выпускаться серийно, взаимозаменяемы между собой на ЛА и иметь улучшенные характеристики но сравнению с предыдущими. Улучшение характеристик с обеспечением взаимозаменяемости достигается следующим образом.
На I этапе модернизации (двигатель АЛ-31Ф-М1):
- устанавливается КПД с увеличенным расходом воздуха
- температура газов Т3 перед турбиной увеличивается на 25 o , допустимость чего подтверждена необходимыми тепловыми расчетами турбины
- аналоговый регулятор работ ы двигателя заменяется па цифровой
- используется турбостартер с повышенными на 15-20% мощностью и до 3500 м высотностью запуска.
Тяга двигателя при этом возрастает на 800 кгс по сравнению с 12500 кгс базового АЛ-31Ф. Двигатель I этапа модернизации успешно прошел стендовые и летные испытания. Ведется подготовка производства для его внедрения в серию.
На II этапе модернизации (двигатель АЛ-31Ф-М2) в дополнение к предыдущим:
- применяются высокотемпературные модернизированные турбины ТВД и ТНД с лопатками пространственного профилирования. Для двигателей АЛ-31Ф-М2, АЛ-31Ф-МЗ разработан литейный вариант рабочей лопатки (РЛ) многоходовой продольно-поперечной схемы охлаждения с перфорацией входной кромки. Здесь охлаждающий воздух поступает в район входной кромки, где частично выдувается на профиль, а частично через горизонтальные (поперечные) каналы подается в район выходной кромки, где выбрасывается в проточную часть. Данная конструкция РЛ позволяет получить равномерно нагретое перо лопатки с минимальными температурными напряжениями. Температура газов увеличивается ещё на 75 o
- используется вновь разработанная перспективная камера сгорания (КС) с двухстеночной жаровой трубой. При этом обеспечиваются организация горения с высокой полнотой сгорания, надежный запуск КС без применения кислорода, уменьшенная окружная неравномерность поля температур на выходе из КС, увеличенный ресурс КС при существенном уменьшении расхода хлаждающего воздуха
- устанавливается электронно-цифровая САУ с полной ответственностью и гидромеханическим резервированием.
Тяга двигателя увеличивается до 14100 кгс.
Трёхступенчатый компрессор
низкого давления АЛ-31Ф-М3
На III этапе модернизации (двигатель АЛ-31Ф-МЗ) дополнительно устанавливается новый трёхступенчатый КНД с широкохордными лопатками пространственного профилирования и повышенной степенью сжатия до p k = 4.2, что позволяет увеличить тягу до 14600 кгс.
На любом этапе модернизации на двигатель может быть установлено всеракурсное поворотное сопло, проходящее в настоящее время длительные испытания. Реализация трех этапов позволит обеспечить создание двигателя, обладающего характеристиками поколения 4+. Опробованные в процессе модернизации новые конструкторские и технологические решения при их дальнейшем развитии могут быть взячы за основу при разработке перспективных двигателей.
АЛ-31ФП
АЛ-31A серии 3
АЛ-31ФН
АЛ-31Ф-М1
АЛ-31Ф-М2
Р-32
АЛ-31СТ
характеристики
АЛ-31 - серия авиационных высокотемпературных турбореактивных двухконтурных двигателей с форсажными камерами , разработанная под руководством А. М. Люльки в НПО «Сатурн» . Название расшифровывается как Архип Люлька,"Ф"-форсажная камера, на заводе АЛ-31 имеет название Изделие 99. Проектирование двигателя началось в 1973 году,первые испытания прошли в 1977, а государственные испытания успешно завершились в 1985 году . С 1981 года двигатели АЛ-31 производятся на УМПО (г. Уфа) и «ММПП Салют » (г. Москва). После смерти А. М. Люльки в 1984 году работы по двигателю и его модификациям возглавил генеральный конструктор В. М. Чепкин. В настоящее время ОКБ им. Люльки является частью НПО «Сатурн» .
Ориентировочная стоимость одного двигателя АЛ-31Ф (по состоянию на 2008 год) составляет 96,4 млн рублей .
Особенности конструкции
АЛ-31Ф - Базовый двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель со смешением потоков внутреннего и наружного контуров за турбиной, общей для обоих контуров форсажной камерой и регулируемым сверхзвуковым всережимным реактивным соплом. Двигатель модульный.
Состоит из компрессора низкого давления осевого 4-ступенчатый с регулируемым входным направляющим аппаратом (ВНА), компрессора высокого давления осевой 9-ступенчатый с регулируемым ВНА и направляющими аппаратами первых двух ступеней, турбины высокого и низкого давления - осевые одноступенчатые; лопатки турбин и сопловых аппаратов охлаждаемые. Основная камера сгорания кольцевая. В конструкции двигателя широко применяются титановые сплавы (до 35 % массы) и жаропрочные стали. Лопатки турбин имеют полости в виде лабиринтов для охлаждения изнутри, для крепления лопатки к диску используется хвостовик ёлочного типа. Роторы крепятся к валу с использованием роликовых подшипников.
Двигатель имеет электрическую систему зажигания. Пусковая система может запускать двигатель как на земле так и в полёте. Для запуска двигателя на земле используется пусковое устройство расположенное в выносной коробке двигателя. На обычных режимах работы двигателя для экономии топлива охлаждение турбин частично отключается.
Применение ВНА дало высокую устойчивость к помпажу, на практике это означало что двигатели сохранят работоспособность при попадании самолета в штопор. Двигатель в полёте может использоваться на всех режимах без ограничений. Время приемистости из режима малого газа до режима максимал на малой высоте 3-5с, на средней 5 с, на большой высоте 8с. Максимальная частота вращения 13 300 об./мин.
Модификации
На базе АЛ-31Ф разработано большое количество модификаций.
АЛ-31Ф
Базовый вариант двигателя используется на истребителях Су-27 и его модификациях. Температура газов перед турбиной 1665 К. Первоначально назначенный ресурс серийных АЛ-31Ф составлял всего 100 часов, при требовании ВВС в 300 часов, но затем со временем он был доведён до 1500 часов. Межремонтный ресурс на максимальных режимах работы составлял от 5 до 15 часов. Максимальное количество циклов запуска (TAC) 300.
АЛ-31ФП
Основное отличие от базового двигателя АЛ-31Ф - управляемый вектор тяги , значительно повышающий маневренные характеристики самолета. Изменение вектора возможно на угол до ±16° в вертикальной плоскости и до ±15 в любом направлении."ФП" означает форсажный поворотный. Двигатель разработан в НПО Сатурн, прозводится на УМПО.
Двигатели АЛ-31ФП устанавливаются на истребители поколения «4++»: некоторые модификации Су-30 и Су-37 .
Р-32
Форсированный двигатель АЛ-31Ф для рекордного самолета П-42 , созданного на базе Су-27 . Форсажная тяга двигателя была повышена до 13600 кгс.
АЛ-31Ф серии 3
Вариант двигателя АЛ-31Ф для палубного истребителя Су-33 . В отличие от базового АЛ-31Ф появился дополнительный режим (ОР) с тягой 12800 кгс, кратковременно используемый при взлёте самолёта с палубы с полной боевой нагрузкой или при экстренном уходе на второй круг.
АЛ-31ФН
Модификация АЛ-31Ф с нижним расположением коробки агрегатов для китайского истребителя Chengdu J-10 . Имеет повышенную на 200 кгс силу тяги по сравнению с базовым вариантом. Разработан в ММПП Салют, с 2009 по двум контрактам будет поставлено 300 двигателей.
Контракт на проведение НИОКР между Китаем и Россией был подписан в 1992 году, финансирование так же осуществлялось со стороны Китая. В 1994 году двигатель был окончательно спроектирован.
Первоначально двигатель разрабатывался совместно НПО Сатурн с ММПП Салют,но после 1998 года ММПП Салют разработал документацию и наладил серийное производство АЛ-31ФН самостоятельно.В 1999 г. при Министерстве юстиции было создано Федеральное агентство по защите результатов интеллектуальной деятельности (ФАПРИД). Стремясь делегитимизировать права разработчика, генеральный директор ММПП Салют Юрий Елисеев сумел подписать с ФАПРИД лицензионный договор (№ 1-01-99-00031), который стал самым первым договором такого рода, заключенным вновь созданным агентством. Ссылаясь на него, Салют рассматривает лицензионный договор 1998 г. с Сатурном как ничтожный
АЛ-31Ф-М1
Модернизированный двигатель АЛ-31Ф ММПП Салют с четырехступенчатым компрессором низкого давления КНД-924 с увеличенным с 905 до 924 мм диаметром, обеспечивающим на 6% больший расход воздуха, а также более совершенной цифровой системой автоматического управления. Температура газов перед турбиной у этого двигателя повышена на 25°С. Двигатель двухконтурный, первый контур проходит через "рубашку" для охлаждения, затем смешивается за турбиной с горячим вторым контуром двухвальный.
Первый полет 25 января 2002 года, серийно производится с 2006 года для истребителей семейства Су-27 ,устанавливается без доработок в любые истребители, в том числе ранних годов выпуска,установлены на 1 полку Су-27СМ/СМ2 и уже устанавливаются на производимые Су-34 . Принят на вооружение ВВС РФ в 2007 году .Имеет на 1000 кгс повышенную силу тяги(13 500 кгс), межремонтный ресурс 1000 часов , назначенный ресурс 2000 часов при сохранении габаритных размеров и веса. Удельный расход топлива был снижен. Имеет модификацию с управляемым вектором тяги, с ресурсом 800 часов.
- Длина 4,945 м
- Максимальный внешний диаметр 1,14 м
- Масса 1520 кг
АЛ-31Ф-М2
Двигатель АЛ-31ФМ2 - турбореактивный двухконтурный двигатель на базе АЛ-31Ф. Лопатки с перфорацией по кромкам, изготавливаются литьём, температура перед входом в турбину увеличена на 100°С в сравнении с Ал-31Ф. Тяга двигателя на особом режиме 14 300 кгс, на режиме полный форсаж 14 100 кгс . Назначенный ресурс модернизированного двигателя превышает 3 000 часов. Двигатель имеет минимальные отличия от серий 3, 20 и 23. Повышены тяговые характеристики при снижении удельных расходов топлива, в том числе и на бесфорсажных режимах. Не требует доработки борта самолета при постановке на самолеты типа Су-27, Су-30, Су-34, в отличие от двигателей других серий. В 2012 двигатель планируется вывести на летные испытания.
Файл:АЛ-31м2 АЛ-31Ф-М2 - производства ФГУП "НПЦ газотурбостроения "Салют" АЛ-31-M2
АЛ-31Ф-М3
3-й этап модернизации АЛ-31Ф ММПП Салют, дополнительно устанавливается новый трёхступенчатый КНД с широкохордными лопатками пространственного профилирования и повышенной степенью сжатия до pk= 4.2, что позволяет увеличить тягу до 15 300 кгс(получено на статических испытаниях). Лопатки и диск представляют собой единое целое. С 2002 года двигатель находился на стендовых испытаниях.
АЛ-41Ф1
Двигатель «первого этапа» для перспективного авиационного комплекса пятого поколения с тягой 15000 кгс . Создан на основе двигателей АЛ-31Ф, АЛ-31ФП и АЛ-41Ф . Несмотря на схожую с АЛ-31Ф схему, двигатель на 80% состоит из новых деталей . От предшественников его отличает повышенная тяга (15000 кгс против 12500 у АЛ-31Ф), полностью цифровая система управления, плазменная система зажигания, новая турбина большего диаметра, значительно повышенный ресурс (4000 часов против 1000 у АЛ-31Ф) и улучшенные расходные характеристики .Стоимость разработки составила 3 млрд руб.
АЛ-31СТ
«Наземная» стационарная модификация АЛ-31Ф мощностью 16 МВт для применения в качестве привода газоперекачивающих станций.
На базе ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют » состоялся научно-технический совет, посвященный результатам опытно-конструкторских работ по модернизации двигателя АЛ-31Ф второго этапа (АЛ-31Ф М2). «ОКБ «Сухого» заинтересовано в изделии для дальнейшей ремоторизации самолетов Су-27СМ и Су-34, стоящих на вооружении ВВС РФ.
Научно-технический совет, в котором приняли участие все заинтересованные стороны – представители «ОКБ «Сухого», «НТЦ им. Люльки», «Объединенной авиастроительной корпорации» и «Объединенной двигателестроительной корпорации», состоялся впервые за последние пять лет. С докладом о результатах работы, достигнутых в ходе модернизации двигателя АЛ-31ФМ2 второго этапа, выступил начальник отдела ведущих конструкторов Сергей Родюк.
Все работы, связанные со вторым этапом модернизации двигателя, проводятся в соответствии с заданными планами-графиками. К настоящему времени завершены специальные стендовые испытания двигателя второго этапа в термобарокамере ЦИАМ, которые подтвердили возможность достижения статической тяги 14 500 кгс и обеспечение заявленных характеристик в полете. По сравнению с АЛ-31ФМ первого этапа на 9% увеличена тяга на полетных режимах.
«Модернизация двигателя АЛ-31Ф ведется без изменения его габаритных размеров и направлена на сохранение возможности ремоторизации всего самолетного парка Су-27 без дополнительных изменений планера самолета или мотогондолы двигателя», - сказал исполняющий обязанности генерального конструктора «Салюта» Геннадий Скирдов.
До конца 2012 года планируется завершить программу специальных стендовых и ресурсных испытаний, а также приступить к выполнению программы специальных летных испытаний, предшествующих государственным специальным испытаниям.
По словам генерального директора ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» Владислава Масалова, серийные поставки модернизированного двигателя могут быть начаты уже с 2013 года. «Двигатель АЛ-31Ф М2 может рассматриваться как недорогой вариант для ремоторизации парка самолетов типа Су-27, Су-30 и Су-34 эксплуатируемых в МО РФ, а также для поставок инозаказчикам», - отметил генеральный директор «Салюта». Для удовлетворения требованиям технического задания и ТУ самолетами Су-27СМ и Су-34 необходимо применение двигателя с повышенной тягой и лучшими расходами. Применение двигателя АЛ-31Ф М2 на этих самолетах обеспечит выполнение предъявляемых требований. Его установка не потребует никаких доработок самолета и может быть проведена непосредственно в эксплуатации.
Краткая информация:
Двигатель АЛ-31ФМ2
– турбореактивный двухконтурный двигатель на базе АЛ-31Ф. Тяга двигателя на особом режиме 14 500 кгс. Назначенный ресурс модернизированного двигателя превышает 3 000 часов. Двигатель имеет минимальные отличия от серий 3, 20 и 23. Повышены тяговые характеристики при снижении удельных расходов топлива, в том числе и на бесфорсажных режимах. Не требует доработки борта самолета при постановке на самолеты типа Су-27, Су-30, Су-34 вместо двигателей других серий. Модернизация возможна при проведении ремонта двигателей ранних серий. ЛТХ и эксплуатационные характеристики ЛА улучшены за счет повышения параметров и исключения системы кислородной подпитки. Повышена точность регулирования и качество диагностики.
Общие сведения
Двухвальный ТРДДФ АЛ-31Ф с тягой на форсажном режиме 12500 кгс был создан в ОКБ А.М.Люльки в 1979 г. АЛ-31Ф стал первым двухконтурным двигателем, разработанным в ОКБ. Двигатель имел нижнее расположение агрегатов, ресурс 100 часов, ограничение по скорости и высоте. Он был установлен на первые прототипы самолёта Су-27 - Т-10-3/10-4 . Поскольку самолёт не обеспечивал ряд параметров ТЗ, был создан улучшенный вариант Т-10С , на котором был установлен доработанный двигатель. Двигатель отличался верхним расположением агрегатов.
АЛ-31Ф неоднократно дорабатывался с целью повышения надежности и ресурса. Ресурс постепенно повышался со 100 часов в начале 80-х годов до 500 часов в начале 90-х. Двигатель имеет хорошую газодинамическую устойчивость в большом диапазоне скоростей, в том числе и отприцательных. Он устойчиво работает и в условиях глубокого помпажа. Имеется система ликвидации помпажа и автоматического запуска в полёте, электронная САУ с дублирующей гидросистемой. В серийное производство двигатель запустили в 1982 г. АЛ-31Ф устанавливается на истребитель Су-27 и его модификации. С 1988 г. проводились работы по модернизации двигателя для установки сопла с управляемым вектором тяги.
Модификации
- АЛ-32Ф (Р-32). Форсированный АЛ-31Ф, создан в 1986 г. для рекордной модификации Су-27 - П-42 , тяга форсирована до 13860 кгс.
- АЛ-31Ф с плоским соплом УВТ, поворотным в вертикальной плоскости. На экспериментальном Су-27ЛЛ-ПС у одного двигателся сопло было заменено плоским с УВТ. В дальнейшем плоское сопло развития не получило.
- АЛ-31 для атмосферного аналога ВКС "Буран" БТС-002 . Самолёт имел четыре двигателя, прчем два двигателя были с форсажными камерами (АЛ-31Ф), а два - бесфорсажные. Благодаря установленным ТРД, БТС-002 мог производить самостоятельный взлёт.
- АЛ-33К, тяга на форсажном режиме 12796 кгс, предназначен для палубного истребителя.
- АЛ-31ФН, тяга на форсажном режиме 12500 кгс, создан в 1992 г., имеет нижнее расположение агрегатов. Вес двигателя 1538 кг, диаметр 1180 мм, длина 5000 мм.
- Ал-35Ф, тяга на форсажном режиме 13565 кгс, создан в 1992 г. для истребителя Су-27М (Су-35). Для него же созданы варианты двигателя АЛ-35ФМ и АЛ-35МЛ.
- АЛ-37ФУ, тяга на форсажном режиме 14000 кгс, создан в 1994 г. для опытного самолёта 711 (Су-37). На двигателе повышена температура газа перед турбиной, вес 1600 кг, сопло УВТ отклоняется в вертикальной плоскости.
- АЛ-31ФП. Тяга на форсажном режиме 12500 кгс, создан в 1998 г. на базе АЛ-37ФУ. Сопло УВТ отклоняется в одной, смещенной от вертикали плоскости. Устанавливается на истребители Су-30МК/МКИ .
Двигатели, выпускаемые на УМПО и ММЗ "Салют" имеют незначительную разницу в параметрах: вес 1570/1530, диаметр 1280/1249, длина 4990/4950 мм соответственно.
Устанавливается на самолёты
| АЛ-31Ф | Су-27/30/32 |
| АЛ-31Ф(ПС) | Су-27ЛЛ-ПС |
| АЛ-31ФП | Су-30МК/МКИ |
| АЛ-32Ф (Р-32) | П-42 |
| АЛ-33К | Су-27К (33) |
| АЛ-35МЛ | Су-27М (35) |
| АЛ-37ФУ | Су-37 (711) |
Характеристики
Литература
- Л.П.Берне, Д.А.Боев, Н.С.Ганшин. Отечественные авиадвигатели - ХХ век. -М.:Авико Пресс, 2003
Рисунок 2.1 – Общий вид АЛ-31Ф
Рассматриваемый ТРДДФ (рисунок 2.1) выполнен по двухвальной схеме со смешением потоков наружного и внутреннего контуров за турбиной, с общей для двух контуров форсажной камерой сгорания и регулируемым сверхзвуковым всережимным реактивным соплом.
Двигатель включает в себя следующие основные узлы:
компрессор, состоящий из компрессора низкого давления (КНД) и компрессора высокого давления (КВД);
основная камера сгорания;
турбина, состоящая из турбины высокого давления (ТВД) и турбины низкого давления (ТНД);
наружный контур, в котором размещён воздухо-воздушный теплообменник (ВВТ);
форсажная камера сгорания со смесителем и сверхзвуковым соплом;
приводы вспомогательных устройств.
Кроме того, двигатель имеет масляную, топливную, противообледенительную, противопомпажную и пусковую системы, систему аварийного слива топлива и систему управления.
Для обеспечения высокой технологичности сборки и замены в эксплуатации (в боевых условиях) отдельных узлов при минимальном объёме проверок и регулировок двигатель выполнен по модульной схеме.
2.2 Компрессор
2.2.1. Общая характеристика компрессора
Рисунок 2.2 – Компрессор АЛ-31Ф
На данном рисунке представлены: 1- входной направляющий аппарат; 2 - ротор КНД; 3 - статор КНД; 4 - выходной направляющий аппарат КНД;
5 - промежуточныйкорпус; 6 - статор КВД; 7 - ротор КВД; 8 - выходной направляющий аппарат КВД; 9 - основная камера сгорания; 10 - вал ротора ТНД; 11 - стяжная труба; 12 - передняя опора КВД; 13 - рессора; 14 - центральная коническая передача; 15-рессора; 16-гайка; 17-задняяопора КНД; 18 – труба; 19 - передняя опора КНД; 20 - откачивающий маслонасос; 21 - кок.
Компрессор двигателя осевой, двухкаскадной, тринадцатиступенчатый. Состоит из четырехступенчатого вентилятора и девятиступенчатого компрессора высокого давления (КВД), соединенных переходным корпусом.
Для обеспечения высоких значений параметров компрессора на нерасчетных режимах и обеспечения необходимых запасов устойчивости, компрессор оборудован входным направляющим аппаратом с регулируемой поворотной частью лопатки, тремя регулируемыми направляющими аппаратами первых ступеней КВД и устройством щелевого перепуска воздуха над рабочими лопатками четвертой ступени вентилятора.
Основные параметры компрессора приведены в таблице2.1ив таблице 2.2 приведены основные конструктивные и геометрические характеристики компрессора и материалы его основных деталей.
Таблица 2.1 - Конструктивные и геометрические характеристики компрессора (по входу в рабочее колесо)
|
Параметры |
Внешний диаметр, мм |
Внутренний диаметр, мм |
Относительный диаметр втулки |
Число рабочих лопаток, шт |
Число лопаток НА, шт |
|
|
Вентилятор | ||||||
Таблица 2.2 – Материалы деталей компрессора
|
Материалы |
|||
|
Вентилятор |
|||
|
Рабочие лопатки, диски, статор, лопатки НА | |||
|
Рабочие лопатки 1,2 ст. | |||
|
Рабочие лопатки 3,4,5 ст. | |||
|
Рабочие лопатки 6,7,8,9 ст. | |||
|
Диски 1,2,3,4,5,6 ст. | |||
|
Диски 7,8,9 ст. и диск лабиринта | |||
|
Корпус 4-9 ст. | |||
|
Лопатки НА 3-9 ст. | |||
|
Втулки распорные | |||
Загрузка...