Беседа с Ованесом Микояном, советником заместителя генерального директора Российской самолетостроительной корпорации «МиГ», сыном знаменитого советского авиаконструктора Артема Микояна

– Ованес Артемович, вся жизнь клана Микоянов связана с самолетами. Вы тоже всю жизнь делали МиГи. Пошли по стопам отца, окончили Московский авиационный институт, пришли работать в то же КБ. Признайтесь, Ваша судьба была предопределена или все могло сложиться иначе? Как и когда Вы сделали свой выбор в пользу авиастроения?

– Я никогда и не думал, что у меня могут быть какие-то другие пути в жизни. Мне такое в голову прийти не могло. Интерес к авиации у меня с детства: отец меня брал на авиационные парады, которые тогда проводились в центре Москвы, потом – в Тушино. Кроме того, я школьником очень любил читать техническую литературу и своими руками делать разные модели. Все-таки мой дед был известный плотник в селе Санаин – в этом я в него пошел.

– А конструкторские гены отца Вам передались?

Думаю, что да. А от деда – любовь к дереву. Я в 12 лет смастерил из листа фанеры настоящую лодку, на которой плавал и под парусом, и на веслах по реке рядом с нашей дачей. Сделал себе деревянный домик – маленький, но настоящий: стены, крыша, мебель, окна, двери, даже печку сложил. Кроме того, я стал делать ракеты с пороховым двигателем – порох достать не было проблемой, так что мои ракеты летали. Читал такие хорошие издания, как «Юный техник», «Моделист-конструктор, и делал все по их

инструкциям.

– А выбор, куда пойти учиться, стоял перед Вами?

– Дальше все оказалось просто. Окончил школу, собрался поступать в МАИ. Но папа мне сказал: может быть, ты сначала немножко поработаешь – чертежником или инженером-техником, чтобы понять, куда ты идешь? Я, естественно, согласился. Месяц отработал на заводе «Знамя труда» как техник-чертежник. На заводе было подразделение нашего КБ, которое сопровождало самолеты, серийно выпускавшиеся заводом. Там в конструкторском отделе я и чертил какие-то узлы, агрегаты. Причем даже по вечерам задерживался, потому что был очень ответственным.

Раз сказано: сделать – значит, надо сделать. Тем же летом поступил в институт на инженера-конструктора. По окончании МАИ пошел работать в КБ, к тому времени уже имени Артема Ивановича Микояна, поскольку папа не дожил до того дня, когда я окончил институт. Он умер в 1970 году, а диплом я защитил в 73-м.

Поработал там в качестве инженера-конструктора, приложил руку к созданию самолетов МиГ-29, МиГ-31, МиГ-27. Некоторые самолеты из тех, что я делал, до сих пор летают.

Потом в стране родилась идея, что мы должны создать многоразовую космическую систему с орбитальным кораблем «Буран». Было создано научно-производственное объединение «Молния», которое возглавил один из главных конструкторов нашего КБ, Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. Я там работал довольно долго, до тех пор, пока мы этот «Буран» не запустили. Был совершен уникальный полет на орбиту, посадка в автоматическом режиме, но этот полет так и остался единственным. После этого я занимался еще сверхлегкой авиацией, мы создавали дельтапланы, а потом вернулся в родное КБ. И сейчас там продолжаю работать советником заместителя генерального директора.

У меня уже пенсионный возраст… Хотя... я мог бы, конечно, что-нибудь еще спроектировать, но, к сожалению, обстоятельства так складываются, что новые разработки у нас сейчас не финансируются. Такие разработки, конечно, ведутся, но что будет дальше – посмотрим.

– На каком этапе сегодня находится развитие российской военной авиации? Она столь же передовая, как советская?

– К сожалению, нет. Развитие нашей авиации остановилось после развала Советского Союза. Хотя отдельные менеджеры могут, наверное, сказать, что они постоянно что-то модернизируют, улучшают. Но это все старые самолеты. Ничего нового не сделано.

– Но есть же КБ Сухого, другие…

– Других уже практически нет. КБ Сухого пока есть. Но почему-то взялось за проектирование пассажирского самолета. Я считаю, что КБ Микояна должно заниматься легкими фронтовыми истребителями. КБ Сухого – тяжелыми истребителями.

– Но сегодня, возможно, нет смысла делать большое количество военных самолетов?

– Большое, может быть, и не нужно, но новые всегда нужны.

– Ованес Артемович, расскажите, пожалуйста, о Вашем отце. Каким он Вам запомнился?

– Для меня он навсегда просто папа – лучший отец, какой только может быть. Он очень рано ушел из жизни, в 65 лет. Но так получилось, очень уж нервная у него была работа. Не все понимают сложность работы генерального конструктора. Каждая, не дай бог, катастрофа, отражалась на его здоровье. Если разбился и погиб летчик, создается комиссия на уровне полка. Если разбился и погиб генерал, как это случилось в 1969 году (26 апреля 1969 г. на МиГ-25П, пилотируемом командующим авиацией ПВО генералом А.?Кадомцевым, произошло разрушение лопаток двигателя, и самолет разбился, пилот погиб. – Прим. ред.), собирается комиссия на уровне Политбюро ЦК и Совмина. И там могут нервы так потрепать, – не каждый выдержит.

– Два брата – Артем Иванович и Анастас Иванович – были одинаково талантливы, только один в авиации, а другой в политике?

– Отец с детства был талантлив, как и его брат. Они выросли вблизи Санаинского монастыря, где более тысячи лет копилась мудрость народа. Кстати, интерес к авиации у отца проявился с самых малых лет. Однажды ребенком во время Первой мировой войны он увидел, как у деревни совершил аварийную посадку самолет. Отец долго смотрел, как французский летчик чинил свой «Фарман», пока не улетел. Может быть, тогда он и подумал об авиации.

– Это какой год был?

– 1914-й. Вся деревня сбежалась поглазеть. Потом все разошлись, а мой отец остался. Ему тогда было 8-9 лет… Он сидел, смотрел – до позднего вечера.

– Это был военный самолет?

– Тогда не было такого разделения. Если у летчика в руке пистолет и ручная граната – значит, военный. А если фотоаппарат – ну, значит, разведывательный. А вот самолеты были одинаковые.

– Отец поехал в Тифлис, вслед за матерью и старшим братом Анастасом. Там он окончил школу и вслед за братом отправился в Ростов-на-Дону, где работал помощником токаря на заводе. Потом, опять вслед за братом, перебрался в Москву и тоже работал на заводе токарем. Это была простая жизнь сельского мальчика. Потом его призвали в армию, даже не в авиацию, он попал в танковые войска. Из армии вернулся опять же на завод и пошел по партийно-комсомольской линии. После армии он на заводе «Динамо» был секретарем парткома. А тут случился призыв сил в авиацию. И отец поступил учиться в Военно-воздушную академию имени профессора Жуковского, которая готовила инженеров в области авиастроения, моторостроения, аэродинамики, в общем, готовила военных для авиации.

Курсантом он со своими друзьями сделал маленький самолетик, так называемую авиетку, назвал ее «Октябренок». Мотор у нее был маломощный, тем не менее, самолет летал, и довольно успешно. По окончании академии отца направили на авиационный завод, в конструкторское бюро Николая Николаевича Поликарпова, известного в то время конструктора истребителей.

Через два года он принял участие в конкурсе на разработку высотного скоростного истребителя. Отцу с группой товарищей было поручено работать над новым истребителем. Чувствовали уже, что надвигается война. 8 декабря 1939 года был создан особый конструкторский отдел (ОКО), и уже через три месяца МиГ-1 подняли в воздух.

Было выпущено сто таких самолетов, их дорабатывали, улучшали и стали производить под маркой МиГ-3. К началу войны большинство прифронтовых аэродромов были оснащены этими самолетами. Но значительная часть из них была в первые дни войны уничтожена, не успев подняться в воздух. Потому что к войне не готовились так, как нужно. Летчики не успевали взлететь, топлива на аэродромах не было…

Кроме того, как потом выяснилось, наша военная доктрина предполагала, что воздушные бои будут вестись на высотах 6-8 тысяч метров, где МиГ-3 превосходил другие самолеты. Но оказалось, что противник предпочитает воевать на меньших высотах – до 2-3 тысяч метров, где МиГ-3 уже не так хорош. Поэтому МиГи остались защищать Москву и Ленинград как самолеты противовоздушной обороны. А войскам в это время направили штурмовик Ил-2. Сталину очень понравилась его боевая эффективность. А двигатели у МиГ-3 и Ил-2 были почти одинаковые, одного конструктора, их производили на одном конвейере. И так как двигателей для штурмовика Ил-2 не хватало, то пришлось МиГ-3 снять с производства. Но, тем не менее, первые три тысячи МиГов продолжали воевать. Вот, собственно, история создания первых самолетов.

– В семье у Артема Микояна было трое детей: Вы и две Ваши сестры. Хватало ли у Вашего отца времени уделять всем внимание? Рассказывал ли он о вашей принадлежности к армянскому народу или вы воспитывались в духе интернационализма?

– Мы, конечно, всегда чувствовали отцовскую любовь. Папа, как любой армянин, ждал сына, но и дочерей очень любил, уделял им все свободное время, которое находил в те сложные годы. Я родился уже после войны и всегда ощущал его любовь, заботу. Национальные вопросы в семье никогда не обсуждались. Хотя я знал, что я армянин, папа иногда со мной говорил по-армянски, называл меня Балик-джан. Но он воспитывал во мне патриота и гражданина Советского Союза.

– Вы знаете, где корни Вашего рода?

– После подписания Гюлистанского договора персы не торопились уходить из Арцаха, более того, мстили тем армянам, кто сотрудничал с русскими. Персы убили нашего прадеда Саркисяна вместе с его женой и старшим сыном. Когда трое младших сыновей вернулись домой, соседи им рассказали, что их родители и старший брат убиты и посоветовали бежать, пока персы не уничтожили всю семью. Они пошли в сторону Тифлиса. По дороге один трагически погиб. Два оставшихся в живых брата шли горами, чтобы не встречать людей, и однажды увидели сверху какое-то село на горном плато. Так они попали в Санаин. Местный священник помог им похоронить по-христиански брата. Младшего брата звали Мико, и священник записал его Микояном. Старший был Алексан и стал Алексанян. С тех пор Микояны живут в Санаине, а Алексан женился на девушке из соседнего села, и теперь в том селе живут Алексаняны. Этот Мико Микоян приходился Анастасу Ивановичу и моему отцу дедом.

Гюлистанский договор был подписан в октябре 1813 года, поэтому 2013 год – год двухсотлетия нашей фамилии. Такой фамилии я больше не встречал. Так что все Микояны, возможно, – наши родственники.

– А насколько Вы сегодня связаны с Арменией, приезжаете ли туда?

– Я стараюсь почаще приезжать в Армению, родственников надо навещать. Хотя я и сам считаю Санаин своей родиной. И каждый раз, когда я бываю там, я ощущаю себя дома. И это дает мне силы и физические, и духовные. И творческие, наверное. В общем, там я заряжаюсь энергией. К слову, совсем недавно, в 2005 году, когда мы отмечали сто лет со дня рождения моего отца, делегация КБ приехала в Санаин. С нами были два заместителя гендиректора, и оба признались: мало где есть такая красота! Почему же, сокрушались они, мы сюда не ездим… Ездим куда-то в Европу, хотя здесь гораздо красивее, чем где бы то ни было.

– Вы владеете армянским языком?

– К сожалению, не могу сказать, что я им свободно владею. Хотя в детстве учился говорить, писать и читать. Но поскольку практики не было, все стало забываться. Когда приезжаю в Армению, начинаю вспоминать.

– Что бы Вы хотели пожелать читателям нашей газеты?

– Читайте газету «Ноев Ковчег», познавайте Армению, армянский народ и все лучшее, что связано с армянством. Любите и Армению, и Россию – обе наши родины.

Беседу вел Григорий Анисонян

Детство, юность

Зрелые годы

Работа в КБ Поликарпова

Личная жизнь

Разработки

Артём Иванович Микоян (арм. Արտյոմ Հովհաննեսի Միկոյան; имя при рождении Анушаван Ованесович Микоян (арм. Անուշավան Հովհաննեսի Միկոյան); 23 июля (5 августа) 1905, село Санаин, Тифлисская губерния, Российская империя - 9 декабря 1970, Москва, СССР) - советский авиаконструктор, генерал-полковник инженерно-технической службы, глава ОКБ-155.

Академик АН СССР (1968), дважды Герой Социалистического Труда, шестикратный лауреат Сталинской премии, лауреат Ленинской премии (1962). Брат Анастаса Микояна. Член КПСС c 1925 года. Депутат Верховного Совета СССР 3-8 созывов.

Биография

Детство, юность

А. И. Микоян родился 23 июля (5 августа) 1905 года в горном селении Санаин Борчалинского уезда Тифлисской губернии в бедной крестьянской семье. Помимо Анушавана в семье было еще четверо детей - двое сыновей (Ерванд и Анастас) и двое дочерей (Воскеат и Астхик). Его отец, Ованес Нерсесович Микоян (1856-1918), работал на медеплавильном заводе в Манесе. Его мать - Талида Отаровна Микоян (девичья фамилия Коканян) (1859-1936), была домохозяйкой.

Начальное образование получил в сельской школе (два класса). После смерти отца в 1918 году мать отправила Анушавана в Тифлис, к двоюродной сестре Вергинии Туманян. Здесь он продолжил своё обучение в армянской школе. Летом 1921 года Микоян организовал в родном селе комсомольскую ячейку.

Зрелые годы

В 1923 году переехал к старшему брату Анастасу в Ростов-на-Дону. Днём - работал токарём на заводе сельскохозяйственных машин «Красный Аксай», а по вечерам посещал занятия в школе ФЗУ. В 1924 году в дниленинского призыва Микояна приняли кандидатом в члены РКП(б), а год спустя, в июне 1925 года, он стал полноправным членом партии. В ноябре он прибыл в Москву, где первое время жил в доме Екатерины Сергеевны Шаумян, вдовы С. Г. Шаумяна, одного из 26 бакинских комиссаров. Первым делом Микоян устроился токарем на завод «Динамо», где проработал вплоть до 1928 года. Сначала снимал квартиру, позже перебрался жить к инженеру-конструктору Додеву. В декабре посетил XIV съезд ВКП(б). В 1928 году был рекомендован на должность секретаря парторга Октябрьского трамвайного парка. В декабре был призван в ряды РККА. Микоян был зачислен в пехоту, срочную службу проходил в войсковой части города Ливны Орловской области. В августе 1929 года был переведен в Иваново-Вознесенскую военную школу (впоследствии - первое советское танковое училище) в городе Орле.

После службы в армии работал секретарём парткома на московском заводе «Компрессор». В 1931 году Микоян попал в число парттысячников, направленных на учёбу в Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского. В числе преподавателей академии были основоположник аэродинамики Б. Н. Юрьев, математик В. В. Голубев, В. П. Ветчинкин,Б. С. Стечкин, В. Ф. Болховитинов, В. П. Глушко и мн.др.

В 1935 году Микоян был направлен на производственную практику в Харьков. Вместе с другими слушателями академии он построил свой первый самолёт - легкий «Октябрёнок», получивший высокую оценку Центрального аэроклуба. Весной 1936 года Микоян приступил к написанию дипломного проекта, работа над которым заняла больше года. 22 октября 1937 года он защитил дипломный проект, ему было присвоено звание военного инженера-механика ВВС РККА.

Работа в КБ Поликарпова

По окончании академии, Микоян был назначен военным представителем на Государственный авиазавод № 1 (ГАЗ № 1). В феврале 1939 г. на авиазавод № 1 с завода № 156 было переведено КБ Н. Н. Поликарпова, которого назначили Главным конструктором завода. Инженер Микоян зарекомендовал себя как первоклассный специалист и вскоре ему поручили контролировать разработку истребителя И-153.

В мае 1939 года на ГАЗ № 1 были переданы работы по скоростному истребителю И-180. Вскоре Н. Н. Поликарпов был направлен в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода П. А. Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и организовали новый опытно-конструкторский отдел (ОКО), а по сути - новое КБ, руководителем которого и был назначен молодой авиаконструктор Микоян. Также Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1 ), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой в Германию.

8 декабря 1939 года приказом НКАП Микоян был назначен начальником КБ-1 и заместителем главного конструктора ГАЗ № 1. Этот день считается днём образования КБ имени А. И. Микояна.

Личная жизнь

Со своей будущей женой, Зоей Ивановной Лисициной, Микоян познакомился на её дне рождения, куда был приглашён Геворком Аветисяном. 23 февраля 1936 года они стали мужем и женой. После свадьбы молодожёны проживали в коммунальной квартире на улице Кирова. В декабре у них родилась дочь - Наташа.

Разработки

Под его руководством (совместно с М. И. Гуревичем и В. А. Ромодиным) созданы участвовавшие в Великой Отечественной войне самолёты-истребители МиГ-1 и МиГ-3. После войны в КБ Микояна были созданы истребители МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23 и МиГ-25.

На самолётах КБ Микояна было установлено 55 мировых рекордов.

Память

• На знаменитом «доме на набережной», где он жил, в его честь установлена мемориальная доска.
• В Армении были выпущены почтовые марки, посвященные Микояну.
• В Москве есть улица Авиаконструктора Микояна.

Награды

• Дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1957),
• 6 орденов Ленина,
• Орден Красного Знамени,
• Орден Отечественной войны 1-й степени,
• 2 ордена Красной Звезды,
• Ленинская премия (1962),
• 6 Сталинских премий (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953).

Биография

В 12 лет занялся пиротехникой - пороховой ракетой с мухой на борту. В 14 лет начал проектировать маленькую подводную лодку, а также космический корабль под влиянием идей Циолковского.

Окончил специальную английскую школу в Москве в 1967 году.

В 1967 году поступил в МАИ им. С.Орджоникидзе, который окончил в 1973 году.

По окончании института работал в ОКБ им. А.И.Микояна инженером-конструктором.Одновременно учился в Университете марксизма-ленинизма при МГК КПСС на факультете международных отношений и внешней политики, который окончил в 1977 году, и получил второе высшее образование.

В 1978 году окончил заочную аспирантуру МАИ.

Был приглашен в НПО "Молния" ведущим конструктором по изделию, предназначенному для проведения летных испытаний в атмосфере. Затем был назначен заместителем главного конструктора.После завершения этапа проектирования и постройки космического самолета "Буран-002" занимался летными испытаниями и подготовкой экипажей.

В 1985 году он организовал Общественное молодежное экспериментальное конструкторское бюро по сверхлегким летательным аппаратам. Созданные в КБ самолеты и мотодельтапланы отмечены призами на Всесоюзных смотрах-конкурсах сверхлегкой авиации в различных городах Союза.

В 1988 году был назначен директором Отраслевого центра авиационного научно-технического творчества,создающего сверхлегкие ЛА, которые после испытания и сертификации с успехом применялись в народном хозяйстве.

Он является членом Союза журналистов России.

В настоящее время Ованес Артемович - Генеральный директор Межрегионального общественного фонда поддержки ветеранов авиации и космонавтики.

Сочинения

Разное

Библиография

• Саркисян А.Е. Армяне-военные ученые, конструкторы, производственники и испытатели XX века.Т.2.-Ер.:"Амарас",2005, с.51-56

Если сегодня провести опрос в различных странах мира о том, какая российская авиационная марка более всего известна, то с уверенностью можно сказать, что победит «МиГ».

Советские, а затем и российские «МиГи» заслужили уважение врагов. В элитных подразделения ВВС США распространена нашивка с надписью «Убей МиГа!» Подобное признание дорого стоит, тем более, что за свою карьеру «МиГи» на практике доказали, что они сами могут убить любого, кто встанет на их пути.

История появления знаменитой марки была непростой, как и жизнь её создателя, советского авиаконструктора Артёма Микояна .

Артём Иванович Микоян родился в бедной крестьянской семье в горном селении Санаин Борчалинского уезда Тифлисской губернии 5 августа 1895 года. Привычное русскому уху имя-отчество «Артём Иванович» появилось позднее, а при рождении будущий создатель авиатехники являлся Анушаваном Ованесовичем .

Старший брат Артёма Анастас Микоян стал революционером, а впоследствии видным советским государственным политическим деятелем. Именно про него была сложена знаменитая поговорка «От Ильича до Ильича без инфаркта и паралича».

Токарь на партийной работе

Окончив два класса сельской школы, в 1918 году 13-летний Артём переехал в Тифлис, к родственникам, где продолжил обучение в армянской школе. Революционный настрой старшего брата сказался и на Артёме: в 1921 году он, приехав в родное село, создал в нём первую комсомольскую ячейку.

В 1923 году Анастас Микоян, работавший в Ростове-на-Дону, позвал младшего брата к себе. В Ростове Артём работал на заводе сельскохозяйственных машин токарем, одновременно продолжая учёбу в вечерней школе. В 1925 году Микояна-младшего приняли в партию.

В том же году Артём отправился в Москву, имея рекомендательное письмо от старшего брата, к Екатерине Сергеевне Шаумян , вдове Степана Шаумяна , одного из расстрелянных 26 бакинских комиссаров, которого Микоян-старший хорошо знал. Первое время в Москве Артём, устроившийся токарем на завод «Динамо», жил у Екатерины Шаумян.

В 1928 году Артёма Микояна рекомендовали на партийную работу, назначив секретарём партийной организации Октябрьского трамвайного парка. В те далёкие времена, однако, партийная деятельность не освобождала от службы в армии, и в декабре 1928 года Микоян отправился проходить срочную службу.

После возвращения из армии Артём Микоян стал секретарём парторганизации завода «Компрессор».

В авиацию по разнарядке

Вся эта деятельность была очень далека от авиации и авиастроения. Но жизнь молодого партфункционера кардинально изменилась после того, как в январе 1931 года IX Всесоюзный съезд ВЛКСМ принял постановление о шефстве комсомола над Военно-Воздушным флотом.

Авиаотрасли нужны были новые кадры, и тысячи молодых коммунистов и комсомольцев были направлены на обучение в соответствующие вузы.

Ответственный, дисциплинированный и работоспособный Артём Микоян был рекомендован для поступления в Военно-воздушную академию имени Жуковского.

Было бы сильным преувеличением сказать, что для Микояна это была мечта всей жизни. К тому же, ему явно не хватало образования. Но если партия сказало «надо», то задачу нужно было выполнить. После прохождения подготовительных курсов Артём Микоян сдал вступительные экзамены.

Учился Микоян с полной самоотдачей, не жалея себя. Помимо программы обучения в академии, он освоил прыжки с парашютом.

В 1935 году Микоян проходил производственную практику в Харькове, в КБ местного авиационного завода. По возвращении вместе со своими однокурсниками Самариным и Павловым Микоян сконструировал лёгкий самолёт «Октябрёнок» — это была первая самостоятельная работа будущих авиаинженеров.

Молодой специалист

22 октября 1937 года Артём Микоян защитил дипломный проект и покинул академию в звании военного инженера-механика ВВС РККА.

Молодой специалист был назначен военным представителем на Государственный авиазавод № 1, где зарекомендовал себя как отличный специалист.

Но от отличного инженера-механика до авиаконструктора большая дистанция. В феврале 1939 года на авиазавод № 1 было переведено конструкторское бюро одного из ведущих специалистов той поры Николая Поликарпова .

Николай Поликарпов, ученик знаменитого Игоря Сикорского , был человеком непростым, конфликтовавшим с властью, имевшим за плечами отменённый смертный приговор по обвинению во вредительстве. Одновременно его называли «королём истребителей», поскольку именно его машины составляли основу довоенной истребительной авиации СССР.

Поликарпов обратил внимание на Микояна, выделявшегося своей работоспособностью, желанием вникать в самые сложные нюансы и выдвигать собственные предложения. Поликарпов поручил Микояну заняться работой над истребителем И-153 «Чайка». Началось всё с испытаний стрелкового оружия на трёх головных машинах проекта, но дальше молодой инженер всё больше занимался работой над совершенствованием самолётов, порой выходя за пределы тех поручений, которые получал от Поликарпова.

С чего начинался МиГ

В ходе этих работ Микоян близко сошёлся с главой отдела группы общих видов КБ Поликарпова Михаилом Гуревичем . Так начал формироваться тандем конструкторов, который впоследствии стал известен на весь мир.

Мы подходим к самому щекотливому моменту в биографии Артёма Микояна. В 1939 году, в то время, как Николай Поликарпов был в заграничной командировке, руководство авиазавода № 1 принимает решение о создании Опытно-конструкторского отдела, куда вошла часть специалистов КБ Поликарпова. Начальником ОКО стал Артём Микоян, его заместителем — Михаил Гуревич. Новой структуре передали разработку перспективного истребителя И-200, работы над которым начинали в КБ Поликарпова. Впоследствии проект И-200 превратился в МиГ-1 — первую разработку нового КБ.

Многие историки авиации полагают, что Поликарпова попросту ограбили, забрав перспективный проект и большое количество специалистов из его КБ. При этом говорят о том, что Артём Микоян использовал связи старшего брата, чтобы обеспечить решение в свою пользу.

Есть и другой взгляд на вещи. Начиналась Вторая мировая война, и ни у кого не было сомнений в том, что в неё неизбежно будет втянут и СССР. Стране требовалось обновление авиапарка, причём ВВС нуждались в самой современной технике. Модели Поликарпова, которые в тот момент находились в стадии высокой готовности, отставали от задач текущего дня. Советское руководство стремилось к достижению результата, двигаясь сразу по нескольким направлениям. Перспективные разработки были поручены целой плеяде авиаконструкторов — Яковлеву , Лавочкину , Петлякову , Ильюшину , Туполеву и другим. Тандем Микояна и Гуревича также сумел убедить в готовности в кратчайшие сроки создать современный самолёт с высокими характеристиками.

Как бы то ни было, в декабре 1939 года новое КБ стало реальностью.

Проверка войной

5 апреля 1940 года новый советский скоростной истребитель МиГ-1 совершил свой первый полёт. Самолёт успешно прошёл испытания и был принят в серийное производство. Всего было произведено около 100 машин.

Машина создавалась в чрезвычайно сжатые сроки, что неизбежно влекло за собой наличие недостатков. У МиГ-1 была неудовлетворительная статическая продольная устойчивость из-за задней центровки. Самолёт легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Утомляемость лётчика была больше, чем на других самолётах.

Большую часть недостатков удалось устранить в МиГ-3, ставшем модификацией первой машины.

На высоте свыше 7000 км МиГ-3 развивал наивысшую для серийных самолётов того времени скорость в 640 км в час. Самолёт имел потолок высоты в 12 тысяч метров, что позволяло успешно бороться с самыми высотными самолётами противника. С декабря 1940 по 1941 годов было произведено свыше 3000 МиГ-3, которые принимали активное участие в Великой Отечественной войне.

Однако вскоре стало ясно, что МиГ-3 — не самый совершенный истребитель. Основные воздушные бои происходили на малых высотах, где МиГ был недостаточно маневренным. В результате потери самолётов этого типа были весьма значительны.

В итоге МиГ-3 был передан силам ПВО, где он стал идеальной машиной для охоты за высотными разведчиками и бомбардировщиками.

На МиГ-3 одержал свою первую победу над «Мессершмиттом-109» один из самых знаменитых советских асов Александр Покрышкин .

Первенец реактивной эры

Критики Микояна и Гуревича, вновь вспоминая об «обворованном» Поликарпове, говорят о том, что после «поликарповского» МиГ-1 конструкторы долго не могли создать успешный самолёт.

Тут, однако, надо сказать, что подобный период случается в истории любого КБ. Как у каждого врача есть собственное кладбище из пациентов, которых не удалось спасти, так и у любого авиаконструктора есть «кладбище проектов», не вышедших в серию.

В конце Великой Отечественной войны КБ Микояна включилось в работы по созданию реактивной авиации. 24 апреля 1946 года в небо поднялся первый советский турбореактивный истребитель МиГ-9.

МиГ-9 и Як-15 стали первыми машинами, с которых начался переход ВВС СССР на реактивную технику.

МиГ-9 приживался непросто. Во-первых, первенец реактивной авиации был далёк от совершенства и сложен в управлении. Во-вторых, он требовал от техников совсем иных подходов к обслуживанию. И в-третьих, как ни смешно звучит, лётчики его попросту побаивались, поскольку в их понимании самолёт без винта летать не мог.

Тем не менее, все эти трудности удавалось преодолевать.

Советский истребитель МиГ-9. Фото: РИА Новости

«Лучший самолёт в мире»

Сам Артём Микоян работал на износ. Начиная с МиГ-1, его жизнь была похожа на бесконечную гонку со временем. При работе над МиГ-9 конструктор получил инфаркт, но вернулся в строй уже через два месяца.

30 декабря 1947 года свой первый полёт совершил истребитель МиГ-15. В отличие от «девятки», при разработке которой использовались трофейные немецкие двигатели, новая машина была абсолютно новым и крайне удачным проектом.

Настолько удачным, что ещё долгие годы ветераны немецкого авиастроения будут спорить друг с другом, ища в МиГ-15 следы своих старых разработок. Эксперты, однако, считают эти потуги несерьёзными — МиГ-15, несомненно, советская разработка.

Не склонный к комплиментам Андрей Туполев заметил: «МиГ-15 был лучший самолёт, бесспорно, лучший самолёт в мире!».

Во время Корейской войны МиГ-15 «деклассировал» все западные модификации самолётов, противостоявшие ему, заставив выставить против него новейшую американскую разработку F-86 «Сейбр». Однако яростное сражение с «Сейбрами» МиГ-15 также выиграл, после чего марка «МиГ» стала главным противником и кошмаром американских асов.

МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолётом в истории самолётостроения, всего было выпущено свыше 15 000 машин. Он стоял на вооружении ВВС 40 стран мира и окончательно был выведен из эксплуатации лишь в 2006 году.

«У меня нервная работа»

Новые разработки, осуществлявшиеся под руководством Артёма Микояна, только подтвердили неслучайность успеха МиГ-15. Достигший скорости звука Миг-17, первый серийный советский сверхзвуковой истребитель МиГ-19, один из самых массовых и успешных истребителей мира МиГ-21. Последними работами Артёма Микояна стали истребитель с изменяемой в полёте стреловидностью крыла МиГ-23 и истребитель-перехватчик МиГ-25.

Достижения конструктора были по достоинству оценены государством. Генерал-полковник инженерно-технической службы Артём Микоян был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда, награждён шестью орденами Ленина, отмечен шестью Сталинскими и одной Ленинской премией.

Все эти успехи и награды давались тяжелейшим трудом и в буквальном смысле стоили здоровья. Начиная с 1962 года, Микоян стал всё чаще болеть, но даже в больнице постоянно думал над новыми проектами.

В августе 1970 года конструктору исполнилось 65 лет — возраст далеко ещё не преклонный. Но огромные нагрузки и перенесённый инфаркт дали о се6е знать. Однажды старший брат Анастас Микоян заметил: «Артём, как рано ты поседел!». Младший брат улыбнулся и заметил: «А у меня, Анастас, такая работа. Нервная работа!»

9 декабря 1970 года после операции на сердце Артём Иванович Микоян скончался. Его похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве.

ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/. Артем Иванович Микоян (имя при рождении - Анушаван Ованесович Микоян) родился 5 августа (23 июля по старому стилю) 1905 г. в селении Санаин Борчалинского уезда Тифлисской губернии Российской империи
(ныне - в черте г. Алаверди, область Лори, Армения). Отец, Ованес Нерсесович Микоян (1856-1918) - работал на медеплавильном заводе; мать - Талида Отаровна Микоян (1867-1960), была домохозяйкой. Старший брат - Анастас Микоян (1895-1978), советский государственный и политический деятель.

Начальное двухклассовое образование получил в сельской школе. После смерти отца в 1918 г. переехал в Тифлис (ныне - Тбилиси, Грузия), где продолжил обучение в армянской школе. В 1923 г. в Ростове-на-Дону поступил в школу фабрично-заводского ученичества при заводе "Красный Аксай", был учеником токаря.

В ноябре 1925 г. переехал в Москву, где до 1928 г. проработал токарем на заводе "Динамо".

В декабре 1928 г. призван в ряды Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА), проходил срочную службу в г. Ливны (ныне в Орловской обл.), в августе 1929 г. переведен в Иваново-Вознесенскую военную школу в Орле (впоследствии - Орловское бронетанковое училище).

В 1930-1931 гг. - секретарь парткома на заводе "Компрессор" (Москва). В 1931 г. попал в число "парттысячников" (коммунистов-производственников, посланных на учебу в вузы), был направлен в Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н.Е. Жуковского (ныне - Военно-воздушная инженерная академия имени Н. Е. Жуковского, Москва).

В 1935 г. направлен на производственную практику в Харьков, где построил вместе с другими слушателями академии свой первый легкий самолет "Орленок", удостоенный высокой оценки Центрального аэроклуба.

22 октября 1937 г. защитил дипломный проект и получил звание военного инженера-механика ВВС РККА. Назначен военным представителем на Государственный авиационный завод номер 1 (ГАЗ номер 1, ныне в составе ОАО "Дукс"), куда вскоре было переведено конструкторское бюро (КБ) Николая Поликарпова.

В 1938-1939 гг. - начальник бюро по серийным истребителям в КБ Поликарпова.

В марте-декабре 1939 г. - заместитель начальника КБ ГАЗ номер 1.

8 декабря 1939 г. назначен руководителем нового опытного-конструкторского отдела (ОКО), организованного на том же заводе.

В 1940 г. - главный конструктор ГАЗ номер 1. С этого же года его заместителем стал авиаконструктор Михаил Гуревич (1893-1976).

В ходе Великой Отечественной войны, с августа 1941 г. по март 1942 г., в составе ОКО находился в эвакуации в Куйбышеве (ныне - Самара).

В марте 1942 г., после возвращения из эвакуации, был назначен директором и главным конструктором ОКБ-155 (с 1967 г. - Московский машиностроительный завод "Зенит"), созданного на базе ОКО.

Участвовал в разработке истребителей И-153 (1938), И-180 (1938). Совместно с Михаилом Гуревичем и Владимиром Ромодиным (1901-1975) создал истребитель И-200/МиГ-1 (1940, аббревиатура составлена из первых букв фамилий Микояна и Гуревича) и его модификацию МиГ-3 (1940); руководил разработкой истребителя МиГ-7 (1941), дальнего истребителя сопровождения ДИС-200/МиГ-5 (1941), высотного истребителя-перехватчика И-224 (1944), истребителя И-250/МиГ-13 (1945) и др.

В послевоенные годы совместно с Михаилом Гуревичем разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолеты, среди которых истребители МиГ-9 (1946), первый советский серийный истребитель со стреловидным крылом МиГ-15 (1947), МиГ-17 (1950), опытные истребители Е-2 (1955) и Е-5 (1956), первый советский серийный сверхзвуковой истребитель МиГ-19 (1954), первый советский многоцелевой истребитель третьего поколения МиГ-21 (1956), высотный истребитель-перехватчик МиГ-25 (1964) и первый советский истребитель с изменяемой стреловидностью крыла МиГ-23 (1967).

В 1950-1970 гг. - депутат Верховного Совета СССР.

Генерал-майор инженерно-технической службы (1946), генерал-лейтенант инженерно-технической службы (1957).

Дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1957), лауреат Ленинской (1962) и шести Сталинских премий (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953). Кавалер шести орденов Ленина, ордена Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны I-й степени, двух орденов Красной Звезды, награжден медалями.

Был женат на Зое Ивановне Микоян (в девичестве Лисипина, 1915-2000). Дочери - Наталья (р. 1936, преподаватель) и Светлана (р. 1939, востоковед). Сын - Ованес (р. 1949, авиаконструктор, сотрудник Российской самолетостроительной корпорации "МиГ").

В 1971 г. Московскому машиностроительному заводу "Зенит" было присвоено имя А.И. Микояна (ныне - Инженерный центр "ОКБ им. А.И. Микояна" в составе АО "РСК "МиГ"). Бронзовый бюст установлен в черте г. Алаверди (Армения). Мемориальная доска установлена в Москве по адресу ул. Серафимовича, д. 2 ("Дом на набережной"), где проживал авиаконструктор, в Хорошевском районе Москвы также есть улица Авиаконструктора Микояна (с 2006 г.).